Bologna, patria del motociclismo

Le radici storiche

Le prime passarono in gara attraverso le strade della città. Erano biciclette a motore e l'anno era il 1899. Le gare di motocicli si susseguirono per un certo numero di anni, mentre l'utilizzo privato restava ancora piuttosto limitato. La passione per il motociclismo, tuttavia, stava conquistando il cuore dei bolognesi fino ad arrivare a costituire, ancora oggi, uno dei tratti caratteristici della loro identità. Fondamentale fu il contributo dato dagli artigiani meccanici locali che, già dai primi anni del Novecento, si misero a costruire, in tutto o in parte, motociclette con il proprio marchio.
Un bellissimo numero del 1996 di "Scuolaofficina" (periodico di cultura tecnica edito dal Museo del Patrimonio Industriale del Comune di Bologna) presenta un ampio lavoro di estremo interesse, a cura di Antonio Campigotto ed Enrico Ruffini, che ricostruisce in modo molto accurato e dettagliato la storia e l'evoluzione del motociclismo bolognese e a cui attingiamo qui per i dati informativi.
Secondo quanto ci dicono gli autori dello studio, a Bologna prima del 1945 (data assunta come linea di demarcazione storica) erano ben 18 le marche di cui è documentata l'esistenza; altre 20 entrano in attività nel dopoguerra.


Questo fervore di iniziative rende Bologna, come abbiamo già detto, un fenomeno unico nel panorama della produzione motociclistica nazionale. Il tutto è ancora più valorizzato dalla presenza di molte piccole officine (quelle citate dai due ricercatori sono 16) per la costruzione di componenti ed accessori. Prima della Seconda Guerra Mondiale tutte le attività erano concentrate per lo più all'interno o nelle immediate vicinanza della città, proprio accanto alle mura, e in particolare attorno a Porta S. Mamolo e ai piedi dei colli.
I primi a dedicarsi a questa nuova attività sono artigiani già attivi nel campo meccanico in genere o nella costruzione di biciclette o anche in quello propriamente motociclistico (dopo, in tal caso, aver iniziato come riparatori). Ad essi si aggiungono anche rivenditori, ex-piloti o abili uomini d'affari interessati ad investire in nuovi settori.


Un'esperienza tira l'altra: il caso più significativo è quello della G.D. (Ghirardi e Dall'Oglio) con l'ingegner Guido Dall'Oglio che, dopo aver contribuito alla nascita della ditta, si metterà in proprio costruendo le motociclette omonime. Sempre dalla G.D. era uscito Mario Cavedagna, che si occupava della produzione dei telai insieme con il fratello Ildebrando e che si metterà anch'egli in proprio costituendo la C.M. che diventerà presto famosa.


Un altro tecnico eccellente proveniente sempre dalla G.D., dov'era stato collaudatore, fu Mario Mazzetti, che fonderà e dirigerà un'altra grande casa, la M.M, e che, quando questa chiuderà, contribuirà all'ideazione dei primi motori da corsa Minarelli.
Dalla M.M. si era staccato Alfonso Morini, che ne era stato uno dei soci, il quale aveva dato vita alla Moto Morini. E molti altri sarebbero gli esempi analoghi.


Al tempo d'oggi il settore è ancora produttivo ed efficiente anche sul piano agonistico, con vari aziende dislocate però adesso nell'hinterland o sul territorio provinciale. Può contare su moltissimi appassionati, organizzati in diversi club tra cui particolarmente degno di nota è il Moto Club Bologna "Ruggeri", nato nel 1911. Numerosi anche i collezionisti di motociclette.

Fonte: Antonio Campigotto, in "Scuolaofficina"
periodico di cultura tecnica del Museo del Patrimonio Industriale del Comune di Bologna, n. 2, 1996

Quei formidabili anni del dopoguerra

Nel dopoguerra sono richiestissimi i piccoli motori a basso costo, come l'"Alpino", il "Mosquito" e, soprattutto, il "Cucciolo" della Ducati.


Scrive Enrico Ruffini: "Sorge una piccola industria di specialisti in telai, che montano micromotori di varie case tra le quali non mancano le locali, destinate però a vita effimera. Le Ditte prebelliche (esclusa la G.D. che abbandona il settore motociclistico producendo macchine automatiche) tornano sul mercato con i tradizionali modelli opportunamente aggiornati. Così fa la M.M., convertendosi solo in extremis alle piccole cilindrate; così fa la C.M., che abbandona nel 1950 i classici 4 tempi ed inaugura una moderna linea a 2 tempi.


Morini, con felice intuizione, presenta nel 1946 una 125 a 2 tempi, accolta con eccezionale favore. La F.B. conserva fino al 1950 la gamma dei ben noti motocarri, ma già nel 1948 ottiene da Alfonso Drusiani la progettazione di una 125 a 4 tempi, bialbero, che fino ai primi anni Cinquanta sbaraglia tutti gli avversari. Intanto la febbre delle corse su strada contagia molti potenziali acquirenti.
Dal 1950 al 1953 diversi operatori nel campo delle minime cilindrate si danno alle motoleggerissime e alle motoleggere; talvolta montando unità motrici originali, spesso ricorrendo a marche estere (DKW, HMW, NSU, Sachs, Bauer, JLO).
La capacità di acquisto della clientela sembra illimitata ma invece è limitata la presenza sul mercato di molti illusi; si salvano i migliori tra i quali Bonvicini, Cimatti e Testi.


Altre Ditte intraprendono invece la fabbricazione di motori isolati, da vendere ai costruttori meno provvisti di attrezzature. Si affermano così la FBM, costituita da Franco Morini e Vittorio Minarelli nel 1951, che si divide nel 1956 in due derivate: la Franco Morini e la Minarelli Motori. Simile è il modo di agire della O.M.A. (Adriano Amadori), di Mario Nichelini e della SAMP.
Accanto alle Case di lunga esperienza sorgono nuove imprese che sviluppano temi di grande attualità, come il bicilindrico fronte marcia di piccola cilindrata: la Comet (1953-1956) e la Berneg (1954-1961); oppure come il monocilindrico a 4 tempi: l'Italmoto 160 e la Mengoli 175, entrambi del 1952.


L'innegabile vivacità del settore interessa anche grandi industrie, in precedenza impegnate su altri fronti della produzione: la DEMM di Porretta Terme, tornata alle moto nel 1953, che realizza ben presto una completa gamma di ciclomotori e motoleggere; la Mi-Val (Minganti-Valtrompia) che ha sede in Gardone Valtrompia ma origini felsinee, poiché la sua prima 125 del 1953 proviene dal coordinato lavoro di O.M.A. (motori), Ronzani (telai) e Bonazzi (sospensioni).


Sono anni memorabili per l'industria e per lo sport. Il Motogiro, organizzato dal quotidiano sportivo "Stadio", mette a confronto le Case più qualificate nel settore delle piccole cilindrate (125 e 175 cc). Morini e Mondial (quest'ultima si identifica con la F.B) non solo gareggiano per la supremazia nei campionati, ma hanno in listino ottime macchine turistiche, con motori a 2 o 4 tempi con cilindrate di 125 e 175. La Ducati esce dai limiti del "Cucciolo", elabora una 60 cc, una 98 cc, l'avveniristico scooter "Cruiser" di 175 cc e la famosa desmodromica 125 cc progettata dall'ing. Taglioni, che debutta nel 1956.

La crisi della due ruote

Difficile, in questo contesto, prevedere la crisi che invece arriva nel 1957 con l'abbandono ufficiale delle corse da parte delle principali Case italiane: non solo perché sono troppo alti i costi ma, soprattutto, perché si rivela impossibile sostenere la concorrenza delle automobili utilitarie, che ormai stanno diventando un bene di massa. La motocicletta come strumento di lavoro ha ormai chiuso la propria epoca. Le 500 restano invendute; si salvano in parte gli scooter, ma le 125, 160 e 175 patiscono molto del drammatico momento.
A tenere alto il prestigio delle moto bolognesi restano le Case tradizionali (però senza C.M. e M.M., che si sono ritirate), alcune Case minori abbastanza competitive, i costruttori di motori singoli e una rete ancora validissima di artigiani specialisti.

Il rinnovamento degli anni Sessanta e Settanta

Prosegue Enrico Ruffini: "La Moto Morini, che ha dettato legge con il 'Settebello' 175 tra le macchine di pari categoria, dà vita a una serie chiamata 'Corsaro' con motori di 100, 125, 150 cc a 4 tempi, di minori pretese ma assai apprezzate dai regolaristi. Ad essi seguono il 'Corsarino' di 48 cc e, dopo la morte di Alfonso Morini avvenuta nel 1969, i nuovi bicilindrici di 350 e 500 cc. La massima gloria sportiva arride alla Casa quando essa allestisce la 'monocilindrica più veloce del mondo', cioè la 250 che nel 1963 giunge ad erogare 37 CV. Più tardi sarà necessario il ritiro dalle competizioni ufficiali, ma ancora per tutti gli anni Settanta la Morini farà collezione di vittorie nelle specialità 'Corsa in salita' e 'Regolarità'.


L'ascesa della Ducati non conosce soste: entrano in produzione tipi di 48, 80, 86, 125 (motoleggere) e 50-94 cc (scooter). Nasce la famosa 'Apollo', 4 cilindri di 1260 cc, che resta allo stadio di prototipo ma serve per la progettazione, negli anni Settanta, dei bicilindrici di 750 cc. Hanno successo, soprattutto all'estero, la bicilindrica 500 e i vari modelli di 900 cc.
La Ducati non partecipa ufficialmente alle gare degli anni Sessanta, ma affida con successo le sue moto a corridori inglesi.
Dopo il 'gran rifiuto' del 1957 la Mondial è presente sui circuiti soltanto con macchine elaborate da privati, ai quali ha comunque dato assistenza: si tratta di motori di 50, 60, 125, 250 cc a 2 tempi, con distribuzione a disco rotante. Per l'impiego stradale proporrà ciclomotori, scooter e motoleggere fabbricati spesso su commissione da stabilimenti estranei al marchio Mondial ed equipaggiati con motori diversi.


Sempre vivace la produzione DEMM, che si fa onore con i primati mondiali nella classe 500, conquistati a Monza nel 1959. (...)
Tra le Case che tentano la fortuna si può ricordare la Italemmezeta, fondata dal corridore Leopoldo Tartarini nel 1960, che monta su telai bolognesi i motori tedesco-orientali MZ di 125 e 175 cc.
Dall'Italemmezeta sorge, nel 1967, l'Italjet, che si avvale di motori Minarelli, CZ, MZ, Yamaha e Triumph.
L'ex specialista di aviazione Mario Malanca, forte del successo avuto nel 1956 da un suo ciclomotore di 50 cc, allestisce nel 1960 un moderno reparto per la costruzione di motori propri, dal quale escono numerosi modelli di 48 cc monocilindrici e 125-150 bicilindrici. Alle competizioni la Ditta attribuisce particolare importanza e vi partecipa nella classe 60 e nella classe 125, ottenendo buoni risultati a livello nazionale e internazionale.
Oscar Belvedere costruisce a Rastignano ciclomotori di 48 cc e così pure la UFO.
Fedele a questa cilindrata rimane Testi, mentre Malaguti dopo il 1959 produce motoleggere convenzionali.
Negli anni Settanta il motore a 2 tempi di 48 cc acquistato da Ditte specializzate serve per i ciclomotori Meteora (Zola Predona), LEM (Lippo di Calderaia) ed Italtelai (S. Lazzaro di Savena). Di carattere tutto diverso e tipicamente sportivo il lavoro di Francesco Villa, già campione con la Mondial, il quale a partire dal 1968 realizza nella sua officina di Pragatto (Crespellano) motori da corsa monocilindrici di 125 e 250 cc come pure a 4 cilindri di 250 cc".
Il periodo comunque rimane difficile, soprattutto per l'incalzante concorrenza delle marche giapponesi che impedisce ai bolognesi di superare il livello del 125 cc e nel contempo crea serie difficoltà a chi ancora (Morini e Ducati) si dedica a cilindrate di 500 cc e superiori.

Resistere ai giapponesi…

Per resistere occorre mantenersi sempre aggiornati, sull'onda della ricerca continua, del progresso, dell'innovazione, della ricerca del mercato e del consumatore.
"I veri vincitori dell'aspra contesa - conclude Enrico Ruffini - sono Franco Morini e Vittorio Minarelli i quali, nel campo delle piccole cilindrate, dispongono di una gamma di prodotti in grado di soddisfare qualsiasi esigenza. (...) Sono motori adatti anche per il motocross, sport in gran voga. (...) Sommando le cifre relative alle produzioni di Morini e Minarelli, durante gli anni Settanta si hanno cifre che superano di gran lunga quelle raggiunte da tutti i produttori bolognesi, messi insieme, durante il decennio precedente. In maniera meno appariscente, ma più concreta, il prodotto nostrano domina il mercato. Anche perché a Bologna si possono acquistare molti componenti da rinomate ditte, come ad esempio: Bernardi Mozzi Motor (freni e ruote), Campagnolo (ruote), FACO (marmitte), Grimeca (ruote), Malossi (carburatori e relative modifiche), Marzocchi (forcelle elastiche). Questo elenco è certamente incompleto".

L'accorpamento degli anni Ottanta

Gli anni Ottanta vedono però l'inizio di un processo di accorpamento finanziario e industriale che investe anche il settore motociclistico e che porta alla sparizione anche di tante delle Case ricordate in precedenza. La Moto Morini deve accantonare i progetti più innovativi finché, nel 1987, non entra a far parte del gruppo Ducati-Cagiva conservando però il proprio nome su alcuni modelli.
Tra i costruttori di motoleggere e ciclomotori riescono a resistere con buoni risultati le ditte Morini e Minarelli, la Malaguti, la Italjet.
Più complessa l'evoluzione della Ducati, tuttora in corso, per la quale rimandiamo al paragrafo specifico.

pagina a cura di Nunzia Manicardi
Fonte: Enrico Ruffini, in "Scuolaofficina"
periodico di cultura tecnica del Museo del Patrimonio Industriale del Comune di Bologna, n. 2, 1996

 

 

L'inviato volante

Video Blog MotorValley

Video Blog Motori

Video Blog MotorValley Guarda i video dei motori.
Clicca qui »

Pubblicazioni

Richiedi pubblicazioni gratuite dell'Emilia Romagna.
Clicca qui »

Newsletter