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Valerio Colotti

Il "cambio Colotti"... Negli anni '60-'70 andava a ruba. Se lo contendevano tutti, in Italia e all'estero, soprattutto in Inghilterra: la Cooper, la McLaren, la Brabham, la Lotus, la BRM, la Ferguson, la Vanwall.

Innumerevoli sono le "creature" di Colotti, che si è spinto fino alla Porsche-Behra, alla Tec-Mec, alla Beta Montecarlo Turbo, a tante altre vetture F.3, sportive e da rally. E che dire dei successi ottenuti quando ha lavorato all'ufficio tecnico prima della Ferrari, dal 1948 al '53, e poi della Maserati, dal '53 al '58? Sua, per esempio, è la Maserati 250F Campione del mondo 1957 con Fangio nel 1957 (di cui ha progettato fra l'altro il telaio, la sospensione posteriore, i freni e il cambio) e della poderosa "450 S". Per quest'ultima, quella destinata alla celebre coppia Stirling Moss e Dennis Jenkinson per la Mille Miglia 1957, realizzò uno speciale dispositivo ad ingranaggi posto tra la frizione e il cambio che, spostando senza alcun difficoltà durante la marcia una leva in avanti o indietro, aveva la possibilità di variare immediatamente il rapporto di trasmissione, ottenendo rapporti lungi per i tratti veloci e corti per quelli misti o montani.

Con il ritiro dalle Maserati dalle corse Colotti prese la decisione di mettersi in proprio, aprendo uno studio in Via Cesare Battisti, "felice di svolazzare di ramo in ramo...". Lavorare "sotto padrone" era sempre andato andava un po' stretto a Valerio Colotti, modenese, classe 1925, che da bambino voleva fare l'entomologo e che da grande, quando ascolta musica, dirige come un autentico direttore, con un talento naturale per il disegno tecnico, materia nella quale a scuola - come nella tradizione di ogni genio che si rispetti - era sempre rimandato a settembre con il voto di quattro. Subito dopo aver aperto il proprio studio, gli venne affidato l'incarico di progettare una monoposto di F.1, la Tec-Mec 2500cc. con motore Maserati. In seguito lavorò al progetto della Porsche-Behra, un'interessante monoposto F.2 con linea a cuneo e fianchi squadrati. Le commesse fioccavano. Anche il pilota ufficiale della Ferrari, il barone tedesco Wolfgang von Trips, si rivolse a Colotti per la realizzazione di una F. Junior con motore DKW (Auto Union) 1000cc. due tempi. Ricorrono allo studio modenese di Valerio Colotti anche la BRM, la Cooper e la Lotus, la Ferguson per la monoposto "P 99", l'americano J, Hall per la sua Chapparal e Tom Micom per la Hussein 7000cc., Can-Am, Carrol Shelby per la Cobra, la Ford tramite J. Wyrer e il suo tecnico Roy Lunn per la Ford GT 40 e GT 70, la Lola-Car. Perfino i tecnici torinesi della Lancia si servirono della "Colotti Trasmissioni" per la realizzazione del cambio della "Montecarlo Turbo" campione del mondo "Endurance" nel 1980 e '81. E non è ancora finita... Ancora oggi continua, con sommo piacere, a "svolazzare felice di ramo in ramo", accompagnato dai due figli maschi in altre avventure di lavoro presso la loro ditta "Colotti Trasmissioni" dove ha l'opportunità di sperimentarsi anche in campi diversi da quello automobilistico, ma sempre con la stessa disarmante allegria.

Innumerevoli, e gustosissimi, sono gli aneddoti della sua ricca esistenza. Eccone uno per tutti:

Nasce la 250F

«Quando, ai primi di settembre del 1953, entrai in Maserati, Vittorio Bellentani mi piazzò davanti a un tavolo dicendo: "Devi progettare la nuova macchina di F1 secondo i regolamenti che entreranno in funzione nel 1954, con il motore 2500 di cilindrata e tutto il resto". A quell'epoca la Maserati aveva già fatto una A6GCM, che aveva corso con Fangio ("M" stava per monoposto; esisteva anche la "S", cioè la versione Sport). Siccome sapeva da che parte venivo, aggiunse: "Non farmela mica uguale alla Ferrari!". Mi diede letteralmente carta bianca, nel senso che mi mise davanti un gran foglio bianco. Ovviamente davanti a questo foglio rimasi a pensare un po'. Anzi, quel foglio bianco era diventato quasi un'ossessione. Cercavo qualcosa di nuovo.

Poi, pian piano, nacque l'idea: di un motore longitudinale, leggermente inclinato, di modo che l'albero di trasmissione potesse passare sotto il ginocchio sinistro del conduttore. Il pilota, quindi, era praticamente seduto sul pianale, per una questione di aerodinamica. In realtà, anche se si parlava di aerodinamica, ancora non si sapeva quasi neanche che cosa fosse.

Fu preparato il progetto di tutto il telaio, il cambio, le sospensioni anteriori e posteriori, i freni nuovi ecc. Fortunatamente Bellentani mi disse: "Lascia stare il davanti, che va bene così com'è; prendiamo quello della macchina vecchia". E venne fuori la vettura nuova.

Si lavorava a pieno ritmo perché Fangio potesse andare a correre il Campionato del Mondo del 1954: dalle 8 alle 12, dalle 14 alle 19 e dalle 20,30 alle 24. Tranne il sabato, che non si faceva dalle 20,30 alle 24.

Avevo dei collaboratori molto validi: il disegnatore Giorgio Molinari, Ennio Ascari, un certo Nicola Di Mauro, Giulio Malavolti. Molinari però fu aggiunto in un secondo momento, quando feci presente a Bellentani che non eravamo in numero sufficiente anche perché, una volta pronti, il disegno e il progetto venivano immediatamente inviati in officina per la costruzione istantanea del pezzo, senza nessun controllo. Questo mi aveva un po' preoccupato; mi sembrava impossibile che tutto andasse via liscio. Così Bellentani spostò Molinari dal collaudo all'ufficio tecnico.

Ci fu allora una divisione dei compiti. Io precisai che avrei fatto i calcoli e il progetto, mentre ai disegnatori dissi: "Voi, dopo aver fatto i vostri disegni, ve li scambierete, così uno controllerà quello dell'altro". E, in effetti, questi controlli incrociati si rivelarono molto utili. Il 26 dicembre la vettura andò in prova all'Aerautodromo con Guerrino Bertocchi.

Erano presenti solo pochi meccanici, perché Bertocchi non voleva nessun altro. Noi restammo ad aspettare alla Maserati. Nella sala del reparto-corse c'erano il commendator Adolfo Orsi, che era quello che... aveva messo i soldi, suo figlio Omar, Vittorio Bellentani, Giangi Moncalieri, io, forse l'avvocato Donati. C'era tanta emozione da parte mia. Era una di quelle giornate decembrine segnate dalla pioggia invernale. Era la mia prima macchina.

Guerrino tornò, scese dalla vettura e, con una calma per me micidiale, si sfilò lentamente un guanto e poi l'altro, si slacciò il casco, sollevò gli occhiali, sempre senza proferir parola. Io avevo il cuore in gola. Mi sembrava di essere davanti a un tribunale: aspettavo la sentenza. Finalmente il commendator Adolfo sollecitò: "Allora, Guerrino...". Guerrino era un po' grassottello e aveva una camminata piuttosto dondolante; con questa andatura, con tutta tranquillità, si avvicinò, si fermò e disse: "Signori, finalmente abbiamo un'automobile degna di essere chiamata tale". Feci un salto e un urlo... Io, la mia gara, l'avevo già vinta.

(ricostruzione effettuata da Nunzia Manicardi sulla base di un'intervista rilasciatale da Valerio Colotti nel 2000)