Maserati

Maserati

 

 

Maserati S.p.A.
Viale Ciro Menotti 322,
41121 Modena (MO)
www.maserati.it

 

 

 

Raccontata da Adolfo Orsi jr.

Questa è la storia di Adolfo Orsi e della Maserati raccontata da Adolfo Orsi jr., nipote del proprietario della fabbrica modenese. Adolfo Orsi jr., nato nel 1951, dottore in giurisprudenza, vive a Gargallo di Carpi in una casa-museo dove si occupa di automobilismo storico a livello professionale, curando mostre e pubblicazioni e fornendo consulenze a industrie, musei, collezionisti e tribunali. Ha collaborato con la Bugatti, con la Pininfarina e, negli ultimi anni, anche con la Maserati, per la quale ha riorganizzato l'archivio storico; è considerato il più accreditato studioso della storia della Casa modenese. E' giudice in diversi concorsi di eleganza per vetture, tra cui quello di Pebble Beach in California, considerato il più prestigioso al mondo.

Adolfo Orsi e i fratelli Maserati

Mio nonno Adolfo Orsi è entrato nell'automobilismo nel 1935-'36. A un certo punto, nella prima metà degli anni '30, tra le molteplici attività imprenditoriali da lui avviate ci fu anche la concessionaria Fiat A.M. Orsi (Adolfo Marcello Orsi; Marcello era il fratello). La sede era situata presso l'ex-Garage Gatti (al Ponte della Pradella, in fondo a Largo Garibaldi), che era stato il primo garage a Modena specializzato in automobili, tant'è vero che anche Enzo Ferrari, inizialmente, vi aveva collocato la concessionaria dell'Alfa Romeo, trasferendosi solo in seguito in Viale Trento e Trieste. Mio nonno rilevò l'ex-Garage Gatti per aprirvi la propria concessionaria Fiat.

Nel 1937 gli fu proposto di acquistare la Maserati, una piccola azienda di Bologna che produceva automobili da corsa e candele. Mio nonno aveva all'epoca, in tutta Italia, diverse attività imprenditoriali: a Modena, la Società Azioni Fonderie di Ghisa Malleabile di Modena e le Acciaierie e Ferriere di Modena (già Industria Metallurgica e Meccanica Modenese) oltre al magazzino del ferro Adolfo Orsi, che era la ditta che aveva dato il via a tutto; a Tresigallo, in provincia di Ferrara, aveva creato la SAIMM (Società Anonima Industrie Metallurgiche Meccaniche), una fabbrica che produceva macchine agricole; a Messina era proprietario della Società Anonima Tramways Siciliani, che aveva acquistato dai belgi; era proprietario della Società Anonima Tramvie di Lombardia e Romagna, esercente le linee ferroviarie Brescia-Mantova-Ostiglia, Brescia-Montichiari e Castenedolo-Carpenedolo, che aveva trasformato in linee automobilistiche; aveva tante altre attività tra le quali l'EN.GE.TRA, che effettuava estrazioni di ghiaia a Mantova. Il Gruppo Orsi, prima della guerra, contava più o meno 2000 dipendenti sparsi fra tutte queste imprese.

A mio nonno fu proposto allora l'acquisto della Maserati che, a partire dalla fine degli anni '20, si era già fatta un gran nome (la prima vettura era del 1926). Infatti negli anni '30 le marche di vetture da corsa più conosciute in tutta Europa erano: in Germania l'Auto Union e la Mercedes, in Francia la Bugatti e, in Italia, l'Alfa Romeo e la Maserati.

Ma i fratelli Maserati erano dei tecnici, non degli imprenditori. A parte che non disponevano di grandi capitali, non avevano - a differenza di Ferrari - la grinta dei manager (con l'eccezione di Alfieri, fondatore della Casa). Ebbero inoltre la sventura, nel corso degli anni, di ridursi dall'iniziale numero di cinque a quello di tre, per la morte molto precoce dei due fratelli più rappresentatitivi e con maggior personalità.

Il primo era stato Carlo, il più vecchio dei cinque (era del 1881) il quale, già nel 1898, cioè a soli diciassette anni, aveva progettato un motore da applicare alle biciclette, che aveva fatto costruire dal marchese Carcano, ad Anzano del Parco (oggi in provincia di Como, allora di Milano). Aveva guidato questa "bicicletta a motore" in diverse gare. Fu davvero tra i pionieri dell'automobile: andò alla Fiat, appena fondata, fece esperienze alla Bianchi; era direttore generale alla Junior quando, nel 1910, morì. Aveva solo ventinove anni, però aveva dato il "la" a tutti i fratelli e li aveva presi a lavorare con sé. L'altro fratello, Alfieri, aveva cominciato a lavorare all'Isotta Fraschini a Milano e vi era rimasto fino al 1913. Nel 1914 si era messo in proprio e aveva aperto a Bologna il garage-officina Alfieri Maserati con l'idea di fare assistenza alle vetture Isotta Fraschini.

Poi scoppiò la prima guerra mondiale. Alfieri, che era molto amico di Vincenzo Trucco, un pilota dell'Isotta Fraschini che godeva allora di grande fama, brevettò insieme con lui una candela speciale, con isolante in mica, per motori d'aereo. Cominciarono a costruirla a Milano con risultati che si rivelarono molto positivi tanto che Gabriele D'Annunzio, quando nel 1918 fece il volo su Vienna, montava sul proprio aereo candele Maserati.

Nel 1918-'19 Alfieri Maserati tornò a Bologna e iniziò l'attività di produzione di queste candele, che poi è sempre continuata affiancando quella della produzione di vetture da corsa. Nel 1932 morì, ancora molto giovane, per i postumi di un intervento chirurgico che sembrava non rischioso.

A questo punto rimanevano i due fratelli Ettore ed Ernesto, che lavoravano già con lui, mentre Bindo aveva continuato all'Isotta Fraschini come responsabile dell'assistenza tecnica della Casa milanese nel mondo, Casa che in quel periodo era uno dei grandi nomi, paragonabile alla Rolls Royce o alla Hispano Suiza. All'Isotta Fraschini producevano automobili, camion e, soprattutto, motori d'aereo; erano quindi in possesso di una tecnologia molto avanzata sia nelle lavorazioni che nelle fusioni, tanto che vi vennero realizzate parecchie delle fusioni Maserati degli anni '20 e '30. Anche per questo motivo la Maserati è stata la prima al mondo ad utilizzare in campo automobilistico l'elektron, una lega leggerissima impiegata fino ad allora esclusivamente per i motori d'aereo.

Dopo la morte di Alfieri, Bindo abbandonò l'Isotta Fraschini e si unì ai fratelli. La produzione della Maserati era però di otto, dieci macchine all'anno, oltretutto destinate prevalentemente a piloti privati i quali poi attraversarono un momento di difficoltà a seguito delle ripercussioni europee della crisi di Wall Street del 1929. I Maserati ebbero quindi anni veramente magri, durante i quali non poterono partecipare direttamente alle corse con proprie vetture perché non avevano capitali sufficienti ma si limitarono a vendere le vetture ai gentlemen-driver che partecipavano di propria iniziativa.

Nel 1937, tramite Corrado Filippini, un giornalista di Bologna che scriveva per "Stadio", fu dunque offerta a mio nonno la possibilità di rilevare la Maserati. Egli acquistò il 100% del pacchetto azionario. Costituì poi due società: l'Officina Alfieri Maserati, che produceva automobili da corsa, e la Fabbrica Candele Maserati, con l'accordo che i fratelli Maserati restassero alla guida tecnica delle società per dieci anni. Fu mantenuta però la sede originaria di Bologna, in località Pontevecchio.

I Maserati furono lasciati così a fare il lavoro nel quale erano bravissimi, senza preoccupazioni economiche, cosicché in quel periodo progettarono la 4CL. e la 8CTF (la 4CL era una piccola cilindrata paragonabile alla F2, invece la 8CTF - che poi si sviluppò nella 8CL - era la 3000 per i Gran Premi). La Maserati fu l'unica a contrastare le Mercedes e le Auto Union nei Gran Premi di fine decennio. Anzi, Paul Pietsch con la 8CTF , a casa dei tedeschi (era tedesco anche lui), sul circuito del Nürburgring, riuscì anche a fare alcuni giri in testa, davanti alle Mercedes e alle Auto Union. E, per dire la bontà della vettura, nel 1939 una 8CTF fu venduta a un pilota americano, Wilbur Shaw, che si presentò alla 500 Miglia di Indianapolis e vinse. La Maserati fu la prima e anche, sino a poco tempo fa (fino cioè alla vittoria di Dallara nel 1998, però con formula di campionato modificata e con motore non di propria produzione), l'unica casa italiana a vincere a Indianapolis e l'unica europea dal 1919 fino alla vittoria di Jim Clark con la Lotus nel 1965. Cioè, in cinquant'anni di storia di Indianapolis l'unica casa europea a vincere è stata la Maserati. Wilbur Shaw vinse di nuovo l'anno successivo: fu la prima doppietta (stesso pilota su stessa vettura) realizzata a Indianapolis. Poi la stessa macchina, dal 1941 al 1947, arrivò due volte terza, una volta quarta, una volta era in testa ma a tre quarti di gara scoppiò una gomma... insomma, fu veramente una vettura straordinaria.

Nel 1939, due anni dopo aver acquistato la Maserati, mio nonno - che aveva le sue principali attività industriali a Modena - trasferì anche questa a Modena, dotandola di due stabilimenti diversi: uno per le automobili, in Viale Ciro Menotti, dove si trova tuttora, e uno - per le candele e gli accumulatori - in Viale Generale Paolucci, di fronte al cimitero di San Cataldo. Alla fine del 1939, quindi, la Maserati si trasferì a Modena insieme con quasi tutti i dipendenti bolognesi, tra cui Guerrino Bertocchi col fratello Gino e Medardo Fantuzzi. I Maserati però continuarono a vivere a Bologna, facendo i pendolari.

Dopo lo scoppio della guerra, nel 1940 mio nonno acquistò a Genova una fabbrica di produzione di batterie che venne incorporata nella Fabbrica Candele Maserati, la quale divenne Fabbrica Candele e Accumulatori Maserati.

Acquistò anche un brevetto di un elettrocarro, che veniva costruito allora a Milano dalla ditta Silens, e ne iniziò la costruzione qui a Modena, con modelli a tre e quattro ruote. Avviò anche la produzione di macchine utensili, principalmente fresatrici, che poi continuò fino al 1959.

Durante la guerra alla Maserati furono preparati alcuni progetti veramente innovativi che però poi non furono sviluppati. Nel frattempo era stato anche ingaggiato l'ingegner Alberto Massimino, torinese. Aveva lavorato alla Fiat, poi era andato per un po' all'Alfa Romeo a Milano con Vittorio Jano (Massimino fu quello che, nel 1940, progettò per Ferrari l'Auto Avio 815). Così, quando i fratelli Maserati alla fine del 1947 decisero di tornare a Bologna - come permesso allo scadere del contratto dei dieci anni -, l'ingegner Massimino diventò il nuovo direttore tecnico della Maserati. Anche alcuni dipendenti bolognesi tornarono a Bologna con i Maserati; altri restarono a Modena, come i Bertocchi e Fantuzzi, continuando l'attività.

A Massimino succedette per un certo periodo l'ingegner Gioacchino Colombo, proveniente dall'Alfa Romeo, il quale in seguito avrebbe lavorato anche alla Bugatti (suo fu il progetto dell'ultima vettura da Gran Premio nel 1954).

Nel 1953 arrivò alla Maserati l'ingegner Giulio Alfieri che, l'anno dopo, diventò direttore tecnico. Conservò questo incarico fino al 1975, quando l'azienda fu acquisita dalla GEPI e da Alejandro De Tomaso.

Il licenziamento improvviso e immediato di Giulio Alfieri fu la prima decisione che prese De Tomaso. Probabilmente egli ritenne di essere stato danneggiato da Alfieri in precedenza quando, nel 1968, all'epoca dell'accordo tra la mia famiglia e la Citroën, aveva tentato senza successo di comprare la Maserati; di questo, forse, dava la colpa anche ad Alfieri, che sarebbe stato contrario alla proposta di acquisto da parte sua.

L'ingresso della Citroën

La mia famiglia rimase unica proprietaria della Maserati dal 1937 fino al 1968, quando fu firmato l'accordo con la Citroën. I miei vendettero il 60% della quota azionaria ma rimasero soci di minoranza con il 40%. Mio nonno inoltre restò presidente onorario della fabbrica, mentre mio padre faceva parte del consiglio di amministrazione con la delega per la parte commerciale.

In quel momento storico le piccole case automobilistiche (non diversamente da quanto accadde anche alla Ferrari) avevano la necessità di unirsi alle grandi case; chi ha cercato di rimanere da solo, alla fine è stato costretto a cedere, come è successo, per esempio, alla Lamborghini e all'Aston Martin, o a chiudere, come la Iso Rivolta e la Bizzarrini.

Mio nonno, a dir la verità, a metà degli anni '60 aveva auspicato un intervento della Fiat, però aveva trovato una certa apertura soltanto in Valletta e non, a quanto pare, nella famiglia Agnelli.

L'accordo con la Citroën non fu una questione di pura e semplice compravendita ma, prima di tutto, un accordo tecnico. Intanto fu la Citroën a contattare la Maserati per avere il progetto del motore che doveva essere montato sull'ammiraglia della gamma. Ci fu quindi inizialmente questa richiesta, alla quale subentrò poi la necessità di grossi investimenti per la produzione, perché era un motore che doveva essere prodotto in 30/40 esemplari al giorno e, di conseguenza, occorrevano impianti produttivi adeguati a questi volumi. Oltretutto in quel periodo cominciavano ad esserci anche dei grossi problemi sindacali (stava per scoppiare il '68). Ma, principalmente, cominciavano ad esserci problemi legati alle esigenze di omologazione delle vetture Gran Turismo perché il mercato più importante al mondo, in quel periodo, era quello statunitense. E il mercato statunitense, a partire da quel momento, volle da parte dei costruttori la garanzia che le vetture superassero determinati criteri di sicurezza e di antinquinamento.

Per quanto riguarda la sicurezza erano previsti i famosi "crash test": cioè, praticamente, bisognava prendere due o tre auto per ogni modello costruito e sbatterle contro un muro a 50 km/h. per verificare gli effetti sul manichino - che simulava il guidatore-passeggero -, la tenuta delle cinture di sicurezza e cose varie. Già questo, per piccoli produttori come erano allora la Maserati e la Ferrari, rappresentava un investimento enorme: basti pensare che in quel periodo la Maserati aveva in produzione le Ghibli coupé e spyder, la Quattroporte, la Mistral e la Mexico, cioè cinque modelli. Si dovevano prendere due o tre vetture per ogni tipo, per un totale di quindici, e distruggerle: quindici vetture su una produzione di circa seicento all'anno equivaleva a prendere il 2,5% della produzione e buttarla via. Poi c'erano le norme antinquinamento, che erano giuste - da un certo punto di vista - ma chiaramente improponibili per vetture che venivano vendute, negli Stati Uniti, in quantità limitate, soltanto 200 o 300 unità. Queste norme prevedevano un impianto antinquinamento; per verificare che funzionasse occorreva fare un collaudo di 30.000 miglia, seguito da ulteriori verifiche. Tutto questo comportava costi elevatissimi.

Fu in quel preciso momento storico che la Citroën fece la richiesta di quel motore, interessandosi anche a portare avanti l'attività. Essa inoltre era, a livello europeo, una delle case con le idee più propositive, caratterizzata quindi da una grande qualità progettuale. Diventò quasi automatico che dai 30 motori iniziali, che comunque comportavano degli investimenti sugli impianti e sui macchinari, la Citroën proponesse alla Maserati di acquistare le quote della società.

Cosa che la mia famiglia a quel punto accettò, con la visione di dare una prospettiva futura certa all'azienda - perché la proprietà esclusivamente familiare chiaramente presentava dei limiti e dei rischi - rimanendo però all'interno della società.

Purtroppo ci si accorse presto che la visione manageriale di una grossa azienda contrastava con la visione particolare che avevano la Maserati e anche la Ferrari, vere e proprie "boutiques" di lusso. Influì anche il fatto che i dipendenti da 360 diventassero nell'arco di due anni più di 1000, con una dequalificazione immediata della professionalità.

Determinante fu inoltre il fatto che si perdessero quasi completamente i rapporti con la clientela. Negli anni '60 i clienti erano soliti ordinare la vettura e, in molti casi, venire apposta a Modena per vederla costruire e prenderne possesso già all'uscita dalla catena; amavano veder crescere un oggetto costruito su misura. Da quel momento invece non poterono più entrare in fabbrica per motivi di sicurezza, di riservatezza e di metodo di organizzazione. Cambiò completamente il modo di gestione.

Allora la mia famiglia, in disaccordo con tale sistema, nel 1971 - come del resto già previsto nel contratto iniziale - cedette anche il rimanente 40%. Da quel momento la sua storia si distaccò completamente e per sempre da quella della Maserati, tranne per la breve appendice tra il 1975 e il 1977 in cui mio padre fece parte del consiglio di amministrazione. Mio fratello ed io non abbiamo mai avuto alcun ruolo attivo, anche perché all'epoca eravamo troppo giovani.

La Maserati dopo il 1971

Mio padre ebbe un dispiacere molto forte quando in seguito, nel 1975, la Citroën mise in liquidazione la Maserati.

La chiusura fu determinata dalla concomitanza di due fattori, entrambi negativi. Il primo fu la crisi petrolifera del 1973, che ridusse le vendite anche perché risultava poco "elegante" ostentare un'auto di lusso in un periodo di restrizione dei consumi dei prodotti petroliferi. Il secondo motivo fu che la Citroën si trovò purtroppo in grosse difficoltà. Essa apparteneva allora alla famiglia Michelin, proprietaria dell'omonima ditta costruttrice di pneumatici, che l'aveva acquistata dopo la serie di investimenti rischiosi fatti da André Citroën negli anni '30, a seguito dei quali l'azienda era andata in crisi. I Michelin non avevano intenzione di investire dei capitali per cui la Citroën, intorno al 1974-'75, fu ceduta al gruppo Peugeot, al quale ancora oggi appartiene.

Da quel momento la Peugeot si trovò perciò a dover gestire la Citroën, che in Francia costituiva un grosso problema sindacale. La Maserati, una piccola azienda in Italia, fu sacrificata; si decise di "uscire". Un po' come quando si è colpiti dalla cancrena: pur di salvarsi, ci si stacca anche una mano. La Maserati fu la mano da tagliare.

Fu anche un periodo difficile a causa delle lotte sindacali e contrattuali, che in Italia erano più vivaci che altrove.

La decisione di chiudere la Maserati fu presa quindi dalla Peugeot, subentrata alla Citroën. Fu allora, su "invito" del Ministro dell'Industria italiano, il democristiano di sinistra Donat-Cattin, che intervenne la GEPI, l'ente di Stato per il salvataggio delle aziende in difficoltà, intravedendo in Alejandro De Tomaso il salvatore, colui che avrebbe potuto occuparsi della Maserati. Così la GEPI l'acquistò dalla Peugeot e De Tomaso la gestì come se fosse sua.

L'èra De Tomaso e l'arrivo della Fiat

La GEPI e De Tomaso non c'entrano quindi assolutamente nulla con la mia famiglia, che a quell'epoca era completamente uscita dalla Maserati già da quattro anni.

De Tomaso era un argentino di origini italiane. Comparve sulla scena come pilota di vetture da corsa. Aveva acquistato anche una Maserati A6GCS, e poi aveva corso con una ricca americana, Isabelle Heskell, che si era presentata alla Maserati per acquistare una 150S con la quale partecipò ad alcune gare, tra cui la 12 Ore di Sebring. De Tomaso fece quindi da co-pilota a quella che sarebbe diventata la sua seconda moglie (la prima restò in Argentina con i figli).

A un certo punto De Tomaso entrò in contatto con Lee Iacocca, il braccio destro di Ford, e acquistò - apparentemente per conto della Ford - la Moto Guzzi, la Benelli, la carrozzeria Ghia (che in quel tempo produceva per la Maserati la carrozzeria della Ghibli) e la carrozzeria Vignale (che produceva la Indy). In realtà, però, De Tomaso tutte queste aziende se le tenne per sé.

Quando si giunse all'accordo tra la Maserati e la Citroën, nel 1968, De Tomaso cercò fino all'ultimo di acquistare lui stesso la Maserati. Aveva probabilmente degli agganci con la Ford, tant'è che poi costruì la Mangusta e la Pantera, che venivano distribuite in America proprio dalla rete commerciale Lincoln/Mercury, appartenente alla Ford.

Già da parecchi anni, quindi, De Tomaso aveva un legame con la Casa modenese: prima aveva corso con una Maserati, poi dal 1968 era stato fornitore della Casa e, nello stesso anno, aveva tentato di acquistarla. Nel 1975, quando la Citroën se ne andò, finalmente riuscì nel suo intento.

Quando la Peugeot mise in liquidazione la Maserati, ci fu l'intervento del Ministro dell'Industria per la salvaguardia dei posti di lavoro, e la Maserati fu ceduta a zero lire.

Questa cessione costò alla Peugeot, credo, cinque miliardi; era questa la cifra per la quale aveva firmato una fidejussione a favore della Maserati con due banche italiane: dovette pagare a fondo perduto tre miliardi a una banca e due a un'altra per liberarsi delle obbligazioni. Io credo che i francesi si siano comportati molto bene perché, pur di permettere all'Italia di salvare quel patrimonio che era la Maserati, hanno messo mano al portafoglio senza discutere.

Così la GEPI e De Tomaso ebbero la Maserati per zero lire. I soldi dello Stato li spesero in un secondo tempo, per investimenti e anche per sanare le perdite quando, per esempio, dovevano mantenere i troppi dipendenti e non c'era lavoro. Praticamente la GEPI fu il socio finanziatore mentre il socio d'opera, quello cioè che gestiva l'impresa, era De Tomaso.

Riassumendo, la Maserati ha avuto una storia imprenditoriale molto chiara e netta per quanto riguarda la gestione fratelli Maserati e la gestione Orsi. Dopo è subentrata la gestione Citroën e purtroppo, per le ragioni dette prima, c'è stata questa situazione che in otto anni ha portato alla chiusura. Poi tutta la gestione De Tomaso, dal 1975 al 1993, quando infine c'è stata l'entrata al 100% della Fiat Auto.

L'episodio Chrysler

Grazie alla Maserati e all'appoggio politico e sindacale De Tomaso fece poi il colpo grosso subentrando, sempre con la GEPI, nella Innocenti di Milano, dalla quale gli inglesi della British Leyland avevano deciso di uscire. In seguito incorporò la Innocenti nella Maserati, cosicché lo stabilimento di Lambrate divenne lo stabilimento Maserati di Lambrate.

Nel frattempo l'amico Iacocca era passato dalla Ford alla Chrysler e quindi De Tomaso lo coinvolse nella Maserati con una quota azionaria. La Chrysler commercializzò nella seconda metà degli anni '80 la Chrysler TC by Maserati, una convertibile prodotta a Lambrate con un motore Chrysler elaborato; ma anche questo prodotto non contribuì certamente a preservare l'immagine Maserati negli Stati Uniti.

Gli ultimi anni di Omar Orsi

Nel 1975, quando la Maserati purtroppo stava per chiudere, mio padre fu chiamato a far parte del consiglio di amministrazione. Fu quando intervennero la GEPI e De Tomaso. Gli fu chiesto di mettere a disposizione la sua esperienza e le sue conoscenze affinché la Maserati potesse riprendere l'attività. Lui, per due anni circa, si diede da fare per convincere i fornitori e i concessionari a continuare; una volta esaurito il proprio compito e a seguito di motivi di attrito con De Tomaso, mio padre uscì dal consiglio di amministrazione.

Il presidente Romano Prodi

Una cosa poco ricordata è che in quel periodo l'attuale (oggi ex, n.d.A.) presidente del Consiglio Romano Prodi fu per un certo periodo presidente, di nomina politica, della Maserati. Credo che sia stato proprio negli anni in cui mio padre era nel consiglio di amministrazione, cioè intorno al 1976-'77.

Mio nonno, imprenditore sconosciuto

E' da anni che cerco di ricostruire, in base a documenti, il ruolo di mio nonno in merito alle vicende storiche di cui è stato protagonista. Mio nonno è, innanzitutto, un personaggio al quale credo che la città di Modena dovrebbe riconoscere tutto quello che ha fatto dal punto di vista imprenditoriale.

Era nato poverissimo. Suo padre morì quando lui aveva diciassette anni. Cominciò a lavorare come garzone di macellaio; al pomeriggio, con un carretto tirato a mano, andava a vendere la verdura e a raccogliere stracci per le strade di Modena. Erano i primi anni del secolo. Poi ha cominciato a raccogliere anche i rottami di ferro. Dal carretto a mano è passato a quello trainato da un cavallo; da un cavallo solo è passato a due o tre. Alla fine, con l'aiuto dei fratelli e delle sorelle, tutti più giovani di lui, ha creato una piccolissima "impresa" di raccolta di stracci, ferro e altro.

Quando si è reso conto che non soltanto a Modena ma in tutta l'Emilia-Romagna non esisteva nessuna attività siderurgica, tant'è vero che doveva mandare i vagoni con i rottami in Lombardia o in Toscana, ha pensato di impiantarla lui a Modena. Modena è stata perciò la prima città in Emilia-Romagna ad avere un'attività siderurgica.

E se andiamo a consultare i libri di storia economica dell'Emilia-Romagna, troviamo che Modena - da sola - negli anni '30 copriva il 90% di tutta la siderurgia regionale. Adolfo Orsi quindi ha creato a Modena l'industria siderurgica, con tutto quello che poi ha comportato per il successivo sviluppo delle attività meccaniche. Prima della guerra, e anche prima dell'avvento del Fascismo, mio nonno era già il più grosso imprenditore modenese, aveva 2.000 dipendenti. Lo era già. Aveva le Acciaierie, aveva le Fonderie, aveva il magazzino del ferro; per far funzionare le acciaierie aveva cominciato a comprare alcune società ferroviarie nel Nord Italia e le aveva trasformate in autolinee, per cui era diventato anche concessionario Fiat per comprarsi gli autobus senza doverli acquistare da terzi.

Tanto per intenderci, Luigi Lucchini - che ai tempi faceva il maestro di scuola a Brescia - è diventato imprenditore perché mio nonno, quando a Brescia ha recuperato le rotaie che poi portava in acciaieria per trasformarle in ferro, gli ha detto: "Al ferro ci penso io, tu pensa alle traversine di legno". E Lucchini è diventato imprenditore in quel momento, grazie a mio nonno. Quando gli è nato il figlio, ha voluto mio zio paterno come padrino. E come Lucchini ce ne sono decine, che sono partiti a seguito dell'attività di Adolfo Orsi.

Poi c'è stata la faccenda della "Cesare Battisti". Era una nave affondata nel porto di Massaua, in Africa. Nel 1937, durante un viaggio in treno, mio nonno aveva incontrato un certo colonnello Bassich di Trieste, che era specializzato nei recuperi navali, e gli aveva parlato di alcuni suoi progetti. Quando mio nonno lesse sul giornale che era affondata questa nave, che oltretutto non dava la possibilità di scaricare nel porto - era l'epoca dell'Africa italiana, quindi c'era un fluire continuo di merci e di soldati -, si ricordò di questo Bassich e lo contattò, con l'intenzione di partecipare al bando internazionale che era stato indetto per rimuovere la nave. Andò a Trieste, ma Bassich era in ospedale. Appena possibile, mio nonno noleggiò un idrovolante da Trieste e insieme con lui partì per Massaua per il sopralluogo. Partecipò al concorso bandito per la rimozione della nave e lo vinse, perché si era impegnato a liberare il porto in tempi stretti.

Lo scafo era adagiato su un fianco, probabilmente a causa di qualche guasto alle caldaie. Il recupero fu molto difficile, ci furono anche dei morti, perché la nave - una volta sollevata - ricadde e riaffondò ma alla fine, sempre con questo Bassich, riuscirono a riportarla a galla; poi, riparando la falla con cemento e legno, la rimisero in condizione di riprendere il mare. La trainarono con due rimorchiatori (uno, davanti, la tirava e l'altro, dietro, la teneva sollevata) e la portarono fino a Trieste. Ci impiegarono tre mesi.

Mi sembra chiaro: questa è una cosa che dà l'idea della capacità di rischiare che - come imprenditore - aveva mio nonno.

Un uomo scomodo

Anche nell'ambiente automobilistico mio nonno ha ottenuto risultati importantissimi, ma con un sistema manageriale totalmente diverso, ad esempio, da quello di Enzo Ferrari. Oggi nessuno lo ricorda, o vuole ricordarlo. Ma pensi che è stato capace, lui che non era del mondo delle corse - perché, per mio nonno, la Maserati è stata un'industria come un'altra -, è stato capace di arrivare ai titoli mondiali, di creare un' "immagine", forse addirittura ineguagliata, con un tipo di approccio e di gestione umana delle persone totalmente all'opposto di quello che caratterizza l'imprenditore cosiddetto "spregiudicato".

E col Modena Football Club? Anche lì i risultati furono eccellenti. Sotto la sua presidenza furono ottenuti i tre migliori risultati in assoluto: sesto, terzo - dietro il grande Torino e la Juventus - e quinto in serie A. Dopo ci furono i problemi alle Fonderie e mio nonno abbandonò la carica di presidente perché era troppo impegnato, lasciando in cassa al Modena 5 milioni. Era un grandissimo imprenditore in tutti i settori.

Perché allora non ricordarlo? Lo so, forse perché la storia è sempre dalla parte dei vincitori... e mio nonno, a un certo punto, ha sbagliato.

Chiaramente durante la guerra, avendo un'attività di fonderia, ha lavorato per il governo, così come hanno fatto tutti gli industriali. O lavorare così o chiudere. Ma il problema grosso è stato nel dopoguerra: mio nonno non era ben visto: perché era un grosso imprenditore e perché non gli piacevano i comunisti. Perché erano totalmente all'opposto delle sue idee di vita imprenditoriale: era partito dal niente e soltanto con la sua attività era riuscito a creare migliaia di posti di lavoro. Credeva quindi nelle capacità di iniziativa individuali, cioè esattamente all'opposto della visione statalista dell'ideologia comunista. E così ci furono i morti delle Fonderie... Che, comunque, non erano suoi dipendenti. Non ce n'era uno, delle Fonderie. E' successo nel 1950.

Cominciò col tentativo di occupare la fabbrica, tentativo al quale mio nonno rispose con la serrata, visto che la fabbrica non era più gestibile (allora non esisteva la procedura della cassa-integrazione: se l'attività non rendeva, il rischio era la chiusura con la perdita del posto di lavoro per tutti gli occupati). La fabbrica fu presidiata dalla polizia per impedire che gli operai l'occupassero. In quel periodo c'era stato anche il cambio del questore e quello appena arrivato non era forse al corrente sino in fondo della delicatezza della situazione. La polizia perse la testa e aprì il fuoco: ci furono sei morti e parecchi feriti. Il dopoguerra è stato anche questo.

Dopo l'eccidio la fabbrica fu occupata e la gestione passò ad un'altra società che poi nel '52 fu messa in liquidazione, cosicché tutti i dipendenti delle Fonderie furono licenziati.

Ma, nel 1953, scoppiarono dei contrasti all'interno della nostra famiglia. Le sorelle di mio nonno e i loro mariti, per motivi loro, chiesero la divisione di tutte le aziende del Gruppo Orsi. Mio nonno si trovò costretto a dividere quelle aziende che aveva creato lui, ma che aveva cointestato ai fratelli.

Purtroppo, con la rottura del gruppo familiare che, con la sua compattezza, fino a quel momento aveva garantito forza e coesione, le aziende gestite dai fratelli ne soffrirono. Le Fonderie andarono al fratello Marcello, il cui figlio Antonio poi le vendette (furono chiuse intorno al 1970); le Acciaierie e la Fabbrica Candele andarono alle sorelle Ida e Bruna.

Mio nonno proseguì per la sua strada, sviluppando moltissimo il settore delle macchine utensili, oltre alla produzione di vetture da corsa e di piccole serie di vetture Gran Turismo (le macchine da corsa servivano a dare l'"immagine" commerciale per vendere le macchine utensili).

In quel periodo i mercati di grandissimo sviluppo erano quelli americani, sia del Nord che del Sud. Negli anni '50 la stessa Fiat aveva pensato di trasferire tutti gli impianti negli Stati Uniti e in Argentina, perché c'era un clima imprenditoriale più favorevole. Mio nonno, tramite anche le vittorie di Fangio - che, com'è noto, era argentino -, era riuscito a creare un buon rapporto con Peròn, l'allora presidente argentino, e ad ottenere da lui di poter esportare in Argentina le macchine utensili. Cosa non facile, visto che fino a quel momento l'importazione era contingentata e sottoposta a parecchi dazi, anche per favorire l'industria locale.

Mio nonno diventò così, in un certo senso, non soltanto l'esportatore di macchine utensili Maserati, ma anche l'ambasciatore in Argentina di tutta l'industria italiana delle macchine utensili, praticamente il capo-commessa.

Creò una società in Argentina, la "Maserati Argentina", due società in Messico - una delle quali finalizzata all'apertura di una fabbrica di motocicli in Messico, che però non andò in porto - e una società negli Stati Uniti, la "Maserati Corporation of America", con sede a New York, per la vendita delle vetture e delle macchine utensili.

Nel 1955 Peròn fu detronizzato e coloro che ne presero il posto contestarono i contratti che aveva firmato. Così l'esportazione delle macchine utensili verso l'Argentina non fu omologata dal nuovo governo argentino: stiamo parlando di cifre attorno al milione e mezzo di dollari di allora...

La Maserati nel 1957 vinse: il Mondiale di F1 con Fangio, il Campionato Europeo della Montagna con Daetwyler, aveva nella 450S la macchina più veloce Sport che, solo per una serie di casualità, non vinse il Mondiale Sport, aveva presentato, proprio quell'anno, la nuova 3500GT...

Ma il mancato pagamento delle commesse da parte del governo argentino mise l'azienda in una situazione di illiquidità. Allora mio nonno - nell'aprile del 1958 - chiese e ottenne il regime di amministrazione controllata della Maserati, che gli fu concesso per la durata di un anno. Nel corso di quell'anno ha venduto diverse proprietà sue personali; ha ceduto la divisone delle macchine utensili a una ditta straniera; con i soldi delle sue proprietà ha pagato fino all'ultima lira tutti i debitori. E' chiaro che, nel frattempo, ha dovuto chiudere il reparto corse della Maserati, proprio nel momento di maggior splendore. Nel 1959 la società era ritornata "in bonis" completamente; ha continuato a gestirla per tutti gli anni successivi, fino a quando non ha ritenuto di smettere.

Questo è ciò che è successo. Forse la sua visione imprenditoriale lo ha portato a rischiare troppo. Forse non avrebbe dovuto farlo proprio in quel paese e credere troppo nelle sue possibilità di sviluppo, senza tenere in debito conto l'instabilità politica. Ma queste, purtroppo, sono cose che possono capitare. E comunque ha pagato di tasca propria.

Dove c'era da fare un affare, lui cercava di farlo; era il suo mestiere di imprenditore. Ma le posso garantire che non ha mai speso una lira per sé (anzi, ha sostenuto alcune iniziative benefiche, tra cui la creazione della Colonia marina "Clarice Rebecchi Orsi" a Ganzirri, in provincia di Messina).

Era il classico imprenditore stakanovista che non ha mai fatto un giorno di vacanza, che per sé non ha mai comprato una villa né oggetti di lusso. Eppure, se andiamo a vedere i conti del Gruppo Orsi nel 1948, credo che a Modena la famiglia Orsi fosse la più ricca. Eppure non si è mai comperato niente di personale, perché era una di quelle persone per le quali c'era solo il lavoro, e il lavoro era tutto, compreso l'ideale.

(dal libro di Nunzia Manicardi "La Maserati di Adolfo Orsi", Il Fiorino, Modena, 2002)

 

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