Maserati - le moto del tridente

MaseratiPer un breve periodo, fin troppo breve, il marchio Maserati è apparso anche sulle moto. Eravamo a cavallo fra gli anni '50 e '60 e le moto Maserati, così come le auto, erano tra i simboli luminosi di un'Italia che stava crescendo.

Questo famoso marchio (ripreso dalla statua del Nettuno in Piazza Maggiore a Bologna) era arrivato sotto la Ghirlandina agli inizi del 1940.

Verso la metà degli anni Trenta le Case automobilistiche tedesche, finanziate dallo Stato, dominano le scene agonistiche e l'alto grado di competitività raggiunto dalle altre Case europee e dalla nostra Alfa Romeo lasciano scarse possibilità ai piccoli costruttori.

I fratelli Maserati, trovandosi ad un certo punto in difficoltà economiche, per salvare il loro prestigioso marchio cedono la maggioranza delle quote azionarie alla famiglia degli industriali modenesi Orsi.

Per due anni mantengono ancora la loro attività in piena autonomia, in attesa che venga ultimato a Modena, in Via Ciro Menotti, il nuovo stabilimento. Verso la fine del '39, inizio anni '40, la Maserati si trasferisce nella città della Ghirlandina a poca distanza dalla sede della Scuderia Ferrari, che si trova di là dalla Via Emilia, in Viale Trento Trieste.

Anche i fratelli Bindo, Ernesto ed Ettore Maserati e i loro più fedeli collaboratori e meccanici la seguono. La SA off. Alfieri Maserati, fondata il 14 dicembre 1914 a Bologna, oltre alla produzione di vetture sportive e macchine utensili svolge anche un'attività di più modeste proporzioni relativa la produzione di candele d'accensione per motori a scoppio, trasferita in Via Generale Paolucci e denominata Fabbrica Candele Accumulatori S.A.

Bindo ed Ettore si occupano del settore auto e macchine utensili, mentre Ernesto dirige quella relativa alla produzione delle candele e accumulatori. Gli eventi del 1940 bloccano ogni attività.

All'inizio del conflitto, con l'entrata in vigore del decreto che vieta l'uso privato dell'automobile, l'attività lavorativa viene deviata sulla produzione di macchine utensili e di motocarri elettrici, sulla revisione di veicoli militari e sulla produzione di accumulatori elettrici, dopo la fusione con la "Accumulatori Garbarino S.A." di Genova.

A causa della carenza di petrolio questi sono indispensabili oltre che per gli automezzi, anche per la navigazione fluviale e lagunare.

Al termine del conflitto, con il ritorno a Modena dell'impianto di produzione delle candele, che per più di due anni (8 settembre 1943 / 31 dicembre 1945) era stato trasferito per ordine del comando tedesco a Villa Guardia (Como), anche la produzione degli accumulatori elettrici viene trasferita in Via Generale Paolucci.

Nel 1947, alla scadenza del contratto, che li vincolava per dieci lunghi anni a prestare la loro opera ed esperienza, i fratelli Maserati lasciano l'azienda e tornano alla loro Bologna per dare vita all'OSCA (Officina Specializzata Costruzioni Automobilistiche) F.lli Maserati a S. Lazzaro di Savena.

Con loro va anche il fedelissimo Ernesto Forni, entrato alla Alfieri Maserati come disegnatore: in realtà si occupava dell'intera progettazione della vettura, trasferendo sulla carta le geniali idee dei F.lli Maserati e realizzandole in ogni particolare: dal telaio all'avantreno, fino alla carrozzeria.

Rimarrà con loro fino a quando l'OSCA verrà rilevata dal conte Agusta.

Il suo cuore, che ha sempre pulsato per il Tridente, si ferma nel 1992.

Intanto, con figura giuridica indipendente dalle Officine Alfieri Maserati S.p.A. la Maserati Candele e Accumulatori prosegue la sua attività, che a giudicare dall'intensa campagna pubblicitaria con la quale accompagnano in quegli anni i loro prodotti (candele d'accensione, accumulatori elettrici e lampadine), tutto lascia ad intendere che le cose vanno bene.

Il marchio, oltre al nome, è lo stesso della Casa automobilistica, ma non tutti sanno che in realtà si tratta di attività diverse e non più soltanto diversificate.

Nella suddivisione dei beni fra i membri della famiglia Orsi, alla sorella Bruna e al marito ing. Alceste Giacomazzi spettano le Acciaierie Ferriere di Modena e una compartecipazione alla Maserati Candele Accumulatori; viceversa alla sorella Ida, a Balilla Vaccari e a Loris Magnavacca la Maserati Candele Accumulatori e una compartecipazione alle Acciaierie Ferriere.

La presidenza dell'azienda viene assunta dalla signora Ida. Uno degli amministratori è il figlio rag. Balilla Vaccari.

La produzione avviene con mezzi un po' sorpassati e vi è l'esigenza di trovare in tempi brevi nuovi isolanti composti di materiali più resistenti per adeguarsi al continuo progresso che si sta registrando in campo motoristico e anche per tenere testa alla concorrenza sempre più agguerrita (oltre che della Magneti Marelli, anche di quella straniera).

L'euforia del periodo post-bellico, la voglia di muoversi e divertirsi degli italiani va a scontrarsi con la penuria di soldi.

Il costo di un'utilitaria FIAT è ancora alto, quindi motociclette, scooter e micromotori ausiliari sono ambiti da chi non può permettersi un'automobile, cosicché il consiglio di amministrazione, presa la decisione di allargare la propria gamma di prodotti, aggiunge le motociclette, senza preoccuparsi delle clausole limitative sull'uso del marchio comprese nell'atto di divisione. Alle storiche Case: Benelli, Bianchi, Garelli, Gilera, Guzzi a cui si erano aggiunte Aermacchi, Ducati, Caproni, F.B. Mondial, MV Agusta e ci fermiamo qui per non correre il rischio di riempire una buona pagina, va ad aggiungersi anche la Maserati.

L'operazione viene condotta velocemente con l'acquisto nel 1953 dell'Italmoto di Bologna (Via Ferrarese, 171) costruttrice di motocicli, sorta da poco e già presente sul mercato con due motoleggere di notevole pregio: una 160cc. quattro tempi e una più economica 125cc. due tempi il cui motore era molto simile a quello della tedesca DKW.

Così come era già avvenuto più di dieci anni prima con la Maserati, tutte le attrezzature e le modeste linee di montaggio vengono trasferite a Modena in capannoni appositamente preparati.

Al seguito, anche in questo caso, vengono anche tecnici e dipendenti, una ventina in tutto, compresi il tecnico Dante Tomba, che con Marco Capelli e Giuseppe Migliori era uno dei soci fondatori della giovane Casa bolognese, ed il collaudatore Nello Pizzi.

Quando Dante Tomba lascia l'azienda per passare alla F.B. Mondial il suo posto viene preso da un tecnico, proveniente dalla Parilla.

In agosto 1953 iniziano le prime consegne di queste moto, prodotte con le scorte di magazzino della ex Italmoto e poste sul mercato con i coperchi dei carter con nome e marchio Maserati.

Alla 160cc. "T4" quattro marce vengono eliminati i difetti all'asse di accoppiamento e al selettore del cambio; sarà l'unica a rimanere in listino dal 1953 al '59.

Inizia così la storia della moto Maserati, che in seguito partirà con una produzione propria.

L'ufficio tecnico dell'azienda è al lavoro per creare nuovi modelli originali.

All'interno dell'azienda viene allestito un reparto di assistenza per la riparazione dei motoveicoli in garanzia: collaudatore Umberto Panini, ancora un altro proveniente dalla Stanguellini è il meccanico Giancarlo Nicoli, in stretto contatto con il reparto esperienze del quale era collaudatore Silvio Cristoni.

Le moto Maserati sono dei mezzi di notevole pregio, sia la due tempi che la quattro tempi, mai prodotte però in un numero cospicuo.

La 160cc. quattro tempi (ex Italmoto) ha un motore monocilindrico ad aste e bilancieri, albero a camme nel basamento azionato da ingranaggi. Le due valvole in testa sono inclinate fra loro di 80° e comandate da bilancieri con un registro filettato per la regolazione del gioco.

La testa in lega leggera con guide e sedi delle valvole riportate, con un coperchio in unico pezzo tenuto da un prigioniero con un dado cieco.

Camera di combustione emisferica, con candela disposta sulla destra.

Cilindro in ghisa con canna integrale e pistone in alluminio con cielo lievemente bombato. Classica l'impostazione dell'albero motore, in tre pezzi (due semialberi più l'asse di accoppiamento) uniti fra di loro tramite forzamento alla pressa, biella fucinata in un solo pezzo, con testa che lavora su rullini e piede su boccola di bronzo. Due i cuscinetti di banco, entrambi evolventi.

Nella parte posteriore del basamento, che è costituito da due semicarter, è alloggiato il cambio a quattro rapporti del tipo sempre in presa.

Frizione e dischi multipli a bagno d'olio e trasmissione primaria a catena a rulli Simplex posta sulla sinistra.

Telaio in tubi d'acciaio a doppia culla, con doppia triangolatura posteriore. Sospensione anteriore a forcella telescopica idraulica (escursione 165mm.). Posteriore a forcella oscillante con due gruppi molla-ammortizzatori, uno per lato. Freni a tamburo centrali. Impianto elettrico a 6 volt alimentato da una dinamo, con il rotore calettato direttamente all'estremità destra dell'albero motore da 60 W.

Accensione a spinterogeno. Lubrificazione a carte umido assicurata da una pompa a ingranaggi.

Le lavorazioni dei pezzi sono eseguite all'interno dell'azienda, mentre all'esterno si ricorre solo per piccoli particolari.

Il montaggio dei motori avviene manualmente e ogni operatore sigla il motore di cui ha eseguito il montaggio e provvede ad installarlo sul telaio. I telai vengono costruiti a Bologna e sono di alta qualità. Solo in qualche caso si è fatto ricorso ad artigiani locali. Le parti accessorie vengono reperite sul mercato.

L'affidabilità e l'estetica dei motori tedeschi DKW riescono ad influenzare anche i tecnici della Maserati che nel '54 presentano una 125cc. due tempi a tre marce che ricorda la pari cilindrata della moto della Casa tedesca.

Incoraggiata da un buon successo commerciale, l'azienda prosegue questa attività con maggiore impegno.

Una scelta quasi obbligata dal momento in cui la concorrenza nel settore delle candele e accumulatori inizia a farsi pesantemente sentire.

In campo motociclistico le cose vanno benissimo, forti di un nome il cui prestigio in campo automobilistico è in grandissima crescita. I piloti argentini J. M. Fangio, F. Gonzales e Onofre Marimon, l'asso britannico S. Moss, il francese J. Behra e i nostri L. Musso e S. Mantovani con i bolidi della Casa modenese mietono allori su tutti i circuiti del mondo.

Per i dirigenti dell'azienda, questa rappresenta l'unica possibilità di salvezza.

Nella "125 TV" inseriscono delle novità. Il motore intanto sviluppa quasi 6 Cv. e al posto delle tre marce ne inseriscono uno a quattro marce, senza modificare il carter. Lo spessore degli ingranaggi è ridotto al minimo.

Questo si rivela un po' debole e tende a rompersi facilmente, però non crea problemi ai motociclisti più esperti.

Gli stessi collaudatori della Casa non avvertono il problema.

Nel modello 125cc. due tempi "GTS" (1957) la potenza è oltre i 7 Cv. e il cambio a quattro marce è ora collocato in uno spazio di maggiori dimensioni, ottenuto dall'allargamento del carter sulla destra.

Al XXXIII° Salone del Ciclo e Motociclo di Milano (1955) allo stand della Maserati vengono esposte, oltre alla 160cc. ex Italmoto e alla 125cc. due tempi (modello più conosciuto ed economico), anche un'inedita 175cc. quattro tempi "T4S" con 15 Cv. di potenza e una 250cc. a quattro tempi "T4 GT" a doppia accensione, 12,5 Cv. a 6000 giri/min. con cambio di velocità a quattro marce progettata dal tecnico Luciano Fochi che dalla Ferrari era passato alla Maserati Moto.

La linea di quest'ultima è armoniosa, con un bel telaio a doppia culla chiusa, forcella telescopica idraulica e ottime finiture.

Il prezzo di quest'elegantissima "250 GT " è fissato in £ 345.000, lo stesso della "175 S".

Nel settore elettrico (candele e batterie) in forte espansione, dove è presente con prodotti che costano molto di più rispetto alla concorrenza, la Maserati viene a trovarsi in difficoltà.

Per essere competitivi dovrebbe disporre di capitali per rinnovare gli impianti, che però non riesce a reperire.

I bilanci negativi che si registrano nel settore elettrico non vanno comunque ad incidere su quello motociclistico, che continua ad avere successo.

La monocilindrica 250cc., un tentativo di eguagliare in qualità e prestigio le automobili Maserati, con soluzioni tecniche validissime che in qualche modo rispecchiano quelle delle auto del Tridente, è l'ammiraglia della Casa. Si programma di produrre un primo lotto di 200.

Il disegno generale è ben riuscito. Prima però di metterla in commercio dovrebbe beneficiare di una buona sperimentazione e severi collaudi.

Ancora oggi rimane difficile da stabilire cosa si è fatto che non si doveva fare, o cosa si doveva fare che non si è fatto, fatto sta che di queste moto ne vengono prodotte una ventina in tutto, continuamente modificate nel motore, senza la collaborazione del suo progettista, che nel frattempo aveva lasciato l'azienda.

L'altra tanto attesa 175cc. "T4S" monocilindrica quattro tempi monoalbero non entra in produzione e rimane allo stato di prototipo.

Il settore elettrico ormai non riesce a risollevarsi dal suo stato di crisi.

All'interno dell'azienda viene presa la decisione di puntare anche sui ciclomotori, ancora più popolari e più vendibili, realizzando tutta una serie di ciclomotori monocilindrici di 48cc. a due tempi: il "T2/U" con il telaio in tubo per uomo e il "T2/D" per donne con il telaio in lamiera stampata realizzato dalla Viberti.

A tale proposito vi è da ricordare il fatto che al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano del dicembre 1956 le Officine Viberti, azienda già nota per la produzione di veicoli industriali, entrano clamorosamente nel mondo della motocicletta presentando il ciclomotore Vivì di 50cc.

Tra gli espositori scoppia una mezza rivoluzione perché questo viene offerto ad un prezzo bassissimo rispetto alle normali quotazioni del mercato.

Gli espositori chiedono l'espulsione della Viberti dall'Esposizione sostenendo che il prezzo è soltanto una manovra della FIAT, alla quale la Viberti appartiene, per danneggiare il mercato motociclistico, affermando che è del tutto impossibile riuscire a vendere un ciclomotore ad un prezzo così basso senza perdere denaro.

Qualcuno dall'alto interviene a calmare le acque e a ribadire che l'espulsione della Viberti, oltre che ad essere illegale, si risolverebbe in una maggiore pubblicità per la Casa torinese.

Il Vivì, che monta un motore tedesco a due tempi Victoria di 48cc., pur accompagnato da una grande campagna pubblicitaria, da condizioni d'acquisto rateale molto favorevoli e dall'esposizione dei modelli in migliaia di vetrine di concessionari, non si può dire che abbia avuto un grande successo dal punto di vista commerciale, almeno stando alle statistiche, da dove si rileva non è mai riuscito ad occupare posizioni di rilievo.

La Maserati mette in produzione il 50 "T2/S" e il 50 "T2/SS" (il popolare "Rospo" o "Rospetto"), che incontra subito il favore dei giovani sportivi, dato che per loro avere una moto del Tridente è segno di distinzione.

I più importanti risultati commerciali si registrano sui mercati sudamericani, in Francia, Marocco e Tunisia. In quello interno primeggiano le marche impegnate nelle competizioni: Benelli, Ducati, F.B. Mondial, MV Agusta, Rumi.

Dopo il 1° Motogiro d'Italia (1953), la vittoria di Leopoldo Tartarini con la Benelli impone alla fabbrica pesarese ritmi sostenuti di produzione per soddisfare le richieste.

Per incrementare le vendite e la pubblicità anche la Maserati prende la decisione di partecipare alle corse, effettuando delle elaborazioni all'interno e affidandole ai privati.

Tramite i suoi concessionari prende parte a corse mitiche come il Motogiro d'Italia, dove alla IV edizione (18/25 aprile 1956) nella Categoria macchine di Serie (Classe 125cc.) conquista un onorevolissimo 3° posto con Falzoni, il 4° con Guido Borri ex pilota di sidecar, mitico concessionario di Bologna, prima dell'Italmoto poi della Maserati, e il 7° con Trebbi.

Alla Milano-Taranto (10 giugno 1956) nella classe 125 MSDS (Moto Sport Derivate dalla Serie) conquista un ottavo posto con Pedrini.

La stagione successiva, alla V° edizione del Motogiro, nella Formula 3 (classe 125cc.) iscrive nove concorrenti. In otto giungono al traguardo: 7° Trebbi, 11° Petri, 12° Petrini, 14° Nardi, 15° Milanti, 16° Borri, 17° Lombardi e 18° Carlotti. Altri positivi risultati li raccoglie in gare su strada e nelle corse in salita.

Allo stesso tempo entra in listino la 125 "GTS" derivata dalla versione Formula 3 che ha preso parte al Motogiro e la 50 "T2/MT", seguita nel '58 dalla 75 cc. due tempi "L75/T2" a tre marce con una bella linea sportiva e grintosa.

La domanda interna entra in una fase stagnante, quella esterna non è più quella di prima.

Ad aggravare le cose ci si mettono i bilanci, che risultano in rosso, anche per un mancato recupero dei crediti.

Intanto sta per esplodere il fenomeno delle quattro ruote e come per tante altre aziende giunge il momento di cedere le armi. Secondo l'autorevole parere di un tecnico esperto in materia, la Maserati in campo motociclistico non è stata di una classe eccelsa, tuttavia aveva qualche modello molto bello e piacevole da usare. Nel '60 tenta di inserirsi con il motore 125cc. "GTS" in campo kartistico. I tecnici della Maserati Candele Accumulatori hanno seguito con attenzione questo fenomeno e sono convinti di potere competere in questo nuovo settore. Anche le altre Case seguono l'esempio, però senza fortuna.

Il consiglio di amministrazione denuncia lo stato di crisi. L'azienda viene messa in liquidazione.

Gli stabili di Via Generale Paolucci vengono ceduti, insieme al marchio del Tridente, valutato in sede di bilancio £ 1.200 (milleduecento), ad un industriale di Reggio Emilia, titolare di una acciaieria di Rubiera, che vi installa una trafileria a freddo.

La "Stilma", utilizzando il marchio Maserati, in seguito si trasferisce in nuovi capannoni sulla via Emilia Ovest (località Bruciata). Quelli della ex Maserati Candele Accumulatori e Motocicli vengono affittati a piccole aziende artigiane.

Il testo è tratto dal libro di Dante Candini
"Le Moto Maserati e l'artigianato motociclistico modenese"
pp. 160 (presentazione di Roberto Orsi, prefazione di Nunzia Manicardi) Edizioni Il Fiorino, Modena 2002
(per gentile concessione dell'Editore)

 

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