LGM

La forza della volontà

LGMTre lettere in tutto: LGM. E' il nome di una piccola Casa motociclistica di Rastellino, frazione di Castelfranco Emilia, dato dalle iniziali del cognome di Lorenzoni Mario (sponsor tecnico) originario di Anzola Emilia ed emigrato in Svizzera, dove gestiva a Ginevra un negozio di accessori per moto, e da quelle del nome di Gianni Ribuffo (corridore) e del cognome di Paolo Marcheselli, un grande appassionato di motori (progettista, disegnatore, operatore alle macchine utensili e meccanico).

E' nata nel 1973 dopo il divorzio dalla Tecnomoto di Vignola, della quale Marcheselli era collaboratore e Ribuffo corridore dal 1970 al '72. Con l'aiuto di Lorenzoni i due costruiscono una 125cc. bicilindrica due tempi da corsa con alcuni particolari della Yamaha, cambio a sei marce e frizione a secco. Il cambio e la frizione, dopo averli sperimentati in corsa, vengono prodotti in piccola serie dalla LGM per la Yamaha 125cc. che di serie aveva un cambio a cinque marce. Questo "kit" viene venduto in scatola di montaggio con le istruzioni e commercializzato da Lorenzoni. La 125cc. viene affiancata da una monocilindrica 50cc. realizzata a Panzano, dove il reparto corse si era trasferito, con la collaborazione dei fratelli Preti, Giuseppe Cristoni e Mario Corradi. Debutta nel '76 con il pilota Ermanno Giuliano, che conquista il secondo posto nel campionato italiano nella classe 50cc. Nel mondiale il decimo posto al Nurburgring nel G.P. di Germania e, con la 125cc., il settimo posto al Montjuch nel G.P. di Spagna.

Da un buon rapporto di amicizia inizia la collaborazione con il pilota pesarese Eugenio Lazzarini per la realizzazione di una 125cc. da corsa interamente LGM.

Iniziata nel '79, la macchina scende in pista nell'80 con il marchio IPREM.

Nel 1979 Lazzarini aveva vinto il titolo mondiale della classe 50cc. con la Kreidler ufficiale della Casa tedesca. Pur disponendo del numero uno, non si trovava nelle condizioni di difendere il titolo in quanto non gli era stato rinnovato il contratto.

La Casa tedesca aveva ingaggiato al suo posto il pilota Stefan Dorflinger.

A questo punto, grazie all'interessamento dell'ing. Max Speer, da sempre molto vicino alla Casa di Rastellino, gli fa avere un motore Kreidler 50cc. attorno al quale la LGM inizia a lavorare inserendovi anche dei particolari già sperimentati sul suo monocilindrico 50cc. e Lazzarini si assume il compito di realizzare il telaio.

Il tutto in fretta e furia poiché del tempo da perdere ne è rimasto ben poco.

Tuttavia l'operazione si rivela un successo e centra l'obiettivo, con la vittoria del titolo mondiale.

La moto però non corre per i colori della LGM, ma per quelli della IPREM, una ditta di Pesaro che ha contribuito finanziariamente alla costruzione del minibolide, mettendo a disposizione all'interno della sua azienda lo spazio per un'officina con banco prova. Il tecnico Paolo Marcheselli nella sede della LGM a Rastellino, oltre che della costruzione dei motori, si occupa anche della sperimentazione e dello sviluppo. L'assemblaggio avviene alla IPREM a Pesaro.

Nel 1981 si prende la decisione di abbandonare la classe 50cc. per concentrarsi sulla 125cc. Il motore viene ridisegnato e ricostruito in base alle esperienze maturate, mantenendo invariate le caratteristiche. Il nuovo telaio è ancora opera di Lazzarini.

L'abbinamento ottiene qualche buon risultato, ma alla fine della stagione la IPREM annuncia l'addio alle corse.

La piccola Casa di Rastellino rientra nei ranghi, occupandosi ancora come LGM; ormai ridotta alla sola M (Marcheselli) non abbandona le competizioni. Pur disponendo di mezzi limitati, vince ancora qualche gara affidando la propria moto un po' ad uno e un po' all'altro. Moto praticamente sviluppata dal campione modenese Luca Cadalora.

La base è sempre quella della IPREM, ma con un telaio progettato e costruito a Rastellino.

Praticamente disputa il campionato europeo 1982 come moto di scorta di Cadalora, che è per contratto impegnato con la MBA, servendosi della 125cc. della LGM per gli allenamenti e nell'eventualità di non poter disporre della sua moto per la gara. Girando lungamente, anche al Mugello, raggiunge un buon livello, con buoni progressi anche nella ciclistica, che è sempre stato il punto debole della LGM.

Nel 1985 e '86 ritorna in pista con Ezio Mischiatti, Massimo De Lorenzi ed Erik Sane.

Nel 1986, con la decisione della F.M.I. (Federazione Motociclistica Internazionale) di limitare ai motori monocilindrici le classi 50cc. e 125cc. (massimo sei marce); bicilindrici per le classi 250cc. e 350cc.; massimo quattro cilindri per la 500cc., c'è un po' tutto da rifare. Con i limitati mezzi a sua disposizione, pur animata da tanta buona volontà, che però in questo caso non serve più di tanto, anche la LGM come tante altre Case deve gettare la spugna. Il tutto a vantaggio delle Case giapponesi che si presentano in campo con motori monocilindrici studiati ad alto livello, così come per i bicilindrici e pluricilindrici. La malattia per i motori è difficile da guarire per chi ne rimane contagiato così come per Paolo Marcheselli, che da pensionato, per hobby, si occupa ancora di motori a due tempi per il volo leggero collaborando con la Simonini, per la quale progetta e realizza prototipi, in un angolo di un capannone a Panzano nell'azienda del fratello, che produce e commercia mobili per l'ufficio, collaudandoli in volo su un prototipo d'aereo da lui stesso appositamente costruito.

Il testo è tratto dal libro di Dante Candini
"
Le Moto Maserati e l'artigianato motociclistico modenese"
pp. 160 (presentazione di Roberto Orsi, prefazione di Nunzia Manicardi) Edizioni Il Fiorino, Modena 2002
(per gentile concessione dell'Editore)

 

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