Ferrari e la Gilera

Gilera

 

 

Piaggio & C. S.p.A.
Via Rinaldo Piaggio 25,
Pontedera (PI)
www.it.gilera.com

 

 

 

Per rendersi conto che gli sport motoristici hanno sempre avuto cose in comune, basti pensare che in molti casi motori motociclistici hanno trovato impiego in campo automobilistico, e questi ultimi in quello motonautico. Il campione toscano Clemente Biondetti (quattro volte vincitore della Mille Miglia ) portò al debutto sul circuito di Senigallia nel 1947 una vettura sport di 4000 cc. il cui motore era costituito da otto motori monocilindrici Norton raffreddati ad aria tramite due ventole, classificandosi al quarto posto. All'epoca tantissime vetturette costruite artigianalmente fecero uso di motori bicilindrici BMW, residuati del periodo bellico in Italia e all'estero.

Norton e Jap monocilindrici, montati su telai Cooper, decretarono la fortuna della F3 (500cc.) inglese, nella quale si misero in evidenza moltissimi campioni britannici.

L'ing. Giuseppe Benelli realizzò un bicilindrico a V di 610 cc. raffreddato ad aria che venne montato su un telaio Fiat (Topolino) e lo portò al debutto al Circuito di Ferrara il 26 maggio 1949.

Negli anni Cinquanta la Casa di Arcore concesse al preparatore milanese Paolo Volpini un suo motore Gilera quattro cilindri a due carburatori per una monoposto F.3 destinata a Nello Pagani.

L'ing. Pietro Taruffi ( direttore sportivo della Gilera ) montò sul suo Tarf I, bisiluro da record, con il quale conquistò numerosi record automobilistici nella classe I e H, prima un bicilindrico Guzzi 500 cc.( 1948 ), in seguito il quattro cilindri Gilera 500 cc.( 1953-55 ) e nel 1957 il 350 cc..

A Modena, nel 1963, il Comm. Stanguellini montò un monocilindrico Moto Guzzi 250cc. sulla "Colibrì" da record.

Negli anni Sessanta si parlò addirittura di una collaborazione Ferrari - Gilera.

Recentemente ho avuto occasione di incontrare l'ing. Mauro Forghieri nella sede della ORAL Engineering a Baggiovara per parlare del progetto della 8 cilindri Ferrari in collaborazione con la Gilera. Mi ha confermato che qualcosa in tal senso c'è stato quando si decise di fare uno studio su di un motore 8 cilindri in linea di 1500cc. raffreddato ad aria per la F.1.

Si era alla fine del 1961 e da Arcore arrivarono alcune testate della Gilera 500cc. quattro cilindri, un po' vecchie, con degli angoli molto ampi, che non si potevano adattare molto bene (da tenere presente che la Gilera si era ritirata ufficialmente dalle corse alla fine del 1957).

Com'erano i rapporti tra le due Case?

I rapporti fra queste due case erano molto buoni.

Erano state chieste loro delle informazioni, considerato che su questo tipo di motore avevano accumulato una certa esperienza, e ci fu una buona collaborazione. Può anche darsi che qualche tecnico della Casa di Arcore in quell'occasione sia venuto alla Ferrari. Dico può darsi perché io non ho avuto modo di incontrarne. In ogni caso il progetto non andò oltre la fase di studio; d'altronde anche alla Ferrari di studi ne sono stati fatti tanti e non tutti sono stati realizzati.

E di un certo Francesco Guglielminetti che veniva dalla Gilera?

Ai tempi era uno che correva in motocicletta, ma noi ci siamo serviti di lui non tanto per le sue capacità di pilota, quanto perché aveva una grande esperienza di modellistica aeronautica essendo anche un campione nel volo acrobatico di aeromodelli.

Era molto bravo a costruire i profili e ci insegnò alcune tecniche, poi copiate da altri, che sono state portate con successo nella Formula Uno. Ad esempio, il taglio delle parti interne in aerolata, come incollare le lamiere sottili di alluminio e fare i profili degli alettoni estremamente leggeri ma ugualmente robusti. Infatti ci ha aiutato a realizzare i profili degli alettoni anteriori e posteriori delle Formula Uno. Guglielminetti è stato con noi fino alla metà degli anni '80, rimanendo per tutto il periodo dello sviluppo aerodinamico che facemmo con l'introduzione degli alettoni. Devo dire che trasferire la sua esperienza alla F.1 ci ha aiutato moltissimo. Tra l'altro è un caro amico, ai tempi era molto benvoluto anche dal Comm. Ferrari e dal figlio Piero.

Per legare il motociclismo all'automobilismo si può dire che abbiano qualcosa in comune?

Sì: la voglia di vincere.

Il motociclismo, con i suoi monocilindri, bicilindri e pluricilindrici, non ha insegnato qualcosa?

Sono due mondi diversi. Oggi in F.1 ci sono motori che girano da 8.000 a 18.000 giri. In passato qualcosa può esserci stato. Quando sono arrivato io in F.1, ho cambiato totalmente strada e mi sono completamente allontanato.

Devo dire che quando sono arrivati i giapponesi l'Honda in particolare, che è entrata in campo con un motore d'ispirazione motociclistica, ha incontrato solo dei guai.

Ha dovuto cambiare completamente mentalità. Sono due mondi separati, che hanno in comune degli aspetti positivi. Due modi diversi di concepire il modo di guida, che è tutt'altra cosa perché le forze in campo sono totalmente diverse.

La motocicletta in curva si inclina, la macchina no. Chi ha provato a far inclinare la macchina ha sbagliato.

Il campione inglese John Surtees allora perché andava tanto forte tanto con la moto quanto con la macchina?

John Surtees si vede che si era adeguato alla macchina.

Lui era diventato campione del mondo di motociclismo, ma non gli era rimasto niente della motocicletta.

Quando è arrivato alla F.1 e alle Sport si può dire che aveva solo una grossa conoscenza dei circuiti e l'aggressività, una cosa molto importante per vincere.

Era anche un validissimo tecnico?

Direi che aveva sensibilità. Quando si parla di tecnica di un pilota bisogna stare molto attenti. Ci sono dei piloti che sono sensibili e diventano un aiuto per i tecnici, quelli che non hanno la sensibilità è meglio lasciarli perdere.

John Surtees arriva a Maranello nel '63, non per volontà di Enzo Ferrari: il suo ingaggio è voluto dalla Shell, sponsor tecnico della Casa di Maranello.

Ferrari comincia ad apprezzare il pilota inglese anche perché è un meccanico molto competente e minuzioso nella preparazione delle gare. Studiava le corse e si preparava con impegno, attento ad ogni particolare. Osservava gli avversari e il comportamento delle loro macchine, le caratteristiche della pista, sempre alla ricerca del particolare da sfruttare a suo vantaggio. Lascia la Ferrari a metà del '66, subito dopo la sua vittoria nel Gran Premio del Belgio (seconda prova del mondiale) per un'incomprensione con il direttore sportivo di allora, Eugenio Dragoni.

Tornando ai motori, si è detto che la Mercedes-Benz per il suo rientro in campo agonistico abbia fatto tesoro delle esperienze motociclistiche della NSU, l'inglese Vanwall di quelle della Norton.

Perché il motore della Vanwall ha un unico padre: Leo Kuzmicki, un tecnico polacco appartenente alla Norton.

La Ferrari molti anni dopo ha adottato lo stesso sistema di iniezione diretta che la Casa tedesca aveva introdotto con grande successo in campo agonistico a metà anni '50.

Noi abbiamo usato questo sistema di cui avevamo chiesto il permesso e recentemente ho conosciuto il figlio dell'allora Presidente che ce lo concesse al quale portai un orologio da parte del comm. Enzo Ferrari.

Con l'8 cilindri a V 1500cc. ad iniezione diretta arrivammo a girare a 11.500 giri/min, nel 1964.

La Mercedes-Benz 2500cc. F.1 8 cil. (1954/'55) e la Vanwall 2500cc. F.1 4 cil. (1957/'58) arrivarono rispettivamente a quota 8500 e a 7600 giri.

La messa a punto fu lunga e difficile; abbiamo avuto la fortuna di avere come consulente l'ingegnere svizzero Michael May, che era anche un ottimo corridore che aveva corso con la Junior di Stanguellini e aveva fatto esperienza alla Mercedes-Benz. Proprio lui ci aveva portato questa componentistica, perché un conto è studiare e disegnare un motore ad iniezione diretta, un altro è la messa a punto.

Lui ci fu di grande aiuto e ci seguì fin dai primi giorni della messa a punto.

Rimase alla Ferrari cinque o sei mesi, ma poi ci fu un legame per il resto dell'annata.

Quando Ferrari decise di non spendere più soldi perché stava cambiando la formula e si doveva pensare a cose nuove, rinunciò, sfortunatamente per lui, all'iniezione diretta, anche perché la Bosch, titolare del brevetto, gli aveva chiesto un contributo finanziario per un ulteriore sviluppo di questo sistema per i motori più moderni.

Alla Ferrari non c'era ancora la Fiat. Dei soldi ce n'erano, ma non abbastanza, così abbandonammo l'iniezione diretta che portava tanti vantaggi; il motore consumava poco e John Surtees ne era particolarmente soddisfatto.

Il testo è tratto dal libro di Dante Candini
"Le Moto Maserati e l'artigianato motociclistico modenese"
pp. 160 (presentazione di Roberto Orsi, prefazione di Nunzia Manicardi) Edizioni Il Fiorino, Modena 2002
(per gentile concessione dell'Editore)

 

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