Vittorio Stanguellini

Stanguellini




Stanguellini S.p.A.
Via Emilia Est, 756
41100 Modena (MO)
www.stanguellini.it






La tradizione familiare
(1879-1929)

La passione e il talento di Vittorio Stanguellini per l'automobile, e per la meccanica in genere, avevano profonde radici familiari.

La ditta Stanguellini nasce a Modena nel lontano 1879 con Celso, nonno di Vittorio, e nasce proprio come impresa artigiana a conduzione familiare. Celso infatti non si accontenta dell'attività di commerciante di strumenti musicali e in poco tempo brevetta un dispositivo meccanico per l'accordatura dei timpani che gli dà una certa fama e che viene utilizzato anche nell'orchestra di Arturo Toscanini.

Nel 1900 il figlio di Celso, Francesco (nonno dell'attuale Francesco), passa alle biciclette; anche lui non si accontenta di affittarle e di venderle, ma si mette a costruirle personalmente. Prepara dei modelli da corsa con i quali prende parte ad alcune competizioni, poi anche tricicli a motore, con cui pure gareggia.

Dalla bicicletta al motore all'automobile, il passo è breve e inesorabile; nel 1910 egli porta a Modena la prima Fiat, che è tuttora nella collezione di famiglia con la targa MO/1.

Francesco diventa il primo rappresentante della Fiat a Modena e uno dei più antichi concessionari Fiat in Italia. Acceso dall'entusiasmo, partecipa a parecchie gare anche al fianco dell'amico Vincenzo Lancia. Ottiene dei buoni risultati ma ben presto si rende conto che, modificando il motore in base ai propri ritrovati, potrebbe senz'altro fare meglio. Gli impegni professionali sempre più pressanti gli impediscono però di dedicarvisi. Nel 1925 la Scuderia Stanguellini acquista comunque notorietà facendo correre e vincere le motociclette modenesi Mignon.

Questo è l'ambiente in cui Vittorio, unico figlio maschio di Francesco, nasce e diventa ragazzo. Un ambiente sereno e stimolante, ricco di idee e di progetti. Ma nel 1929, prematuramente, Francesco muore. Tocca a Vittorio, di soli 19 anni, proseguire sulla strada che il destino gli ha già tracciato.

Gli esordi
(1929-1936)

E Vittorio non manca all'appuntamento. Non era alle prime armi, del resto. Già da alcuni anni si interessava di motori, fin da quando, ancora bambino, "accudiva" la Fiat MO/1 o, un po' più grande, si applicava alle biciclette a motore.

Dotato di uno straordinario intuito per la meccanica e la motoristica, Vittorio assume la responsabilità dell'azienda di famiglia e si dedica ad essa anima e corpo. A poco più di vent'anni ha già acquisito una profonda esperienza e competenza meccanica. Non solo: segue il settore delle gare sportive con sempre crescente entusiasmo. Stringe amicizia con gli sportivi locali, tra cui Ferrari e i fratelli Maserati. La sua officina presta assistenza alle auto di Tazio Nuvolari. È così strano, quindi, che il giovane Stanguellini cominci a produrre attrezzature per la velocità e poi a costruire modelli speciali ricavati dalle Fiat che gli arrivano da Torino?

L'idea gli viene gareggiando nel parco con gli amici. Potenzia una piccola Balilla Sport che risulta più veloce addirittura di un'Alfa Romeo 1750!

Le prime vittorie
(1936-1939)

Si mette a trasformare motori Fiat - Balilla, Balilla Sport, Fiat 500 - destinati alle corse e ottiene buoni risultati. È la Balilla,soprattutto, il suo prodigio. Ma assiste e prepara anche delle Maserati e delle Alfa Romeo, cui si aggiungono Fiat 1100, 508 e 750, anche nei modelli Sport. Si arriva così all'impresa più clamorosa realizzata da Stanguellini in tutto il periodo anteguerra: la vittoria della seconda edizione della Tobruk-Tripoli, ottenuta nel 1939 da Giulio Baravalli su Fiat 500 (da ricordare che durante l'epica attraversata del deserto libico, per vincere la sabbia che era il nemico più pericoloso, Stanguelllini aveva preparato uno speciale filtro per il carburatore usando calze di seta da donna sottratte al guardaroba della moglie).

Il periodo della guerra
(1940-1945)

Durante la guerra l'attività automobilistica si limita naturalmente a pochissime gare, la più importante delle quali è, nel 1940, il I° GP di Brescia delle Mille Miglia vinto dalle Stanguellini (fu la gara in cui debuttarono le "815" Auto Avio, le prime vetture costruite da Enzo Ferrari, che però furono costrette al ritiro).

Il trionfo della 1100 e della 750
(1946-1959)

Dopo la guerra anche l'attività Stanguellini ricomincia. Per puro miracolo egli è riuscito a salvare il proprio patrimonio di vetture (arrivando al punto di nascondere in un fienile la mitica Fiat 0 per evitarne il furto), l'officina e le attrezzature. Con una rapidità che ha quasi dell'incredibile i piccoli bolidi di Stanguellini fanno la loro ricomparsa, nella stagione 1946, entrando in lizza con piloti di indiscusso valore. Anche in questo campo Stanguellini ha molti meriti e il vanto di aver lanciato dei giovani di sicuro avvenire. Così, oltre ai piloti modenesi - Lotario Rangoni Machiavelli e Nando Righetti, e poi Giulio Baravelli e Gualtiero Garagnani - del periodo anteguerra, vediamo quelli delle nuove generazioni quali, ad esempio, i fratelli Guido e Carlo Scagliarini, originari di Finale Emilia. Ma troviamo anche Gianni Arezzi, Concetto Di Pace e Carlo Pesci con la Fiat 500; ancora Pesci, Sesto Leonardi e Gianni Leoni nella 750 e, nella 1100, il già citato Guido Scagliarini accanto a Efisio Zanella, Luigi Zanetti ed Emilio Fioruzzi. Filippone tiene alto il nome della casa in un'altra categoria molto combattuta, quella oltre 2000cc.

L'officina Stanguellini ha impianti modernissimi e costituisce una meta per l'appassionato che desidera toccare con mano i capolavori di questa pazienza e intelligenza tecnica motoristica. Segreti, assicura il tecnico modenese, non ce ne sono: tutto è frutto di una meticolosa preparazione, suggerita da una lunga esperienza e da una profonda passione peri motori.

Il reparto corse lavora giorno e notte con i suoi valorosi meccanici a capo dei quali à Renato Cornia, sotto la costante e vigile cura dello stesso Vittorio. Nei giorni delle competizioni vetture e piloti sono affidati alla competente direzione sportiva di Dante Guardasoni.

Anche per il 1946 troppo lungo risulterebbe elencare i successi ottenuti dalle Fiat-Stanguellini in ogni singola gara e culminati nella vittoria al campionato assoluto categoria Sport Nazionale.

La risonanza della fama meritatamente conquistata è dimostrata dalle considerevoli richieste di vetture Stanguellini (notevoli quelle che provengono dall'estero). Ma Stanguellini sta escogitando qualcosa di ancor più clamoroso, la trasformazione più sorprendente: quella della Fiat 1100 Sport Internazionale. Questo motore - originariamente una 1100 Fiat di serie - non ha conservato di suo che il monoblocco, ed anch'esso lavorato in modo da ottenere il maggior rendimento.

L'introduzione della nuova categoria Sport, nel 1947, non lo trova quindi affatto impreparato in quanto è il più lesto ad adottare nuovi telai tubolari, frutto di una collaborazione con l'ing. Alberto Massimino, destinati prima alla 1100 e poi alla 750cc. Il motore viene ridisegnato; un notevole incremento di potenza volge subito a suo favore la situazione nella propria classe, procurando con i suoi piloti Righetti, Tullini e Auricchio dei seri grattacapi anche ai concorrenti di categorie superiori.

Nel 1947 le affermazioni si moltiplicano. In maggio, al Circuito di Piacenza dove avviene il debutto della prima vettura costruita da Enzo Ferrari con il proprio nome, Nando Righetti con la Stanguellini 1100 precede in classifica assoluta vetture di cilindrata superiore.

Ma il 1947 è anche l'anno della prima vettura stradale di Stanguellini: una berlinetta 1100, con carrozzeria Bertone coupé chiusa. Questa elegante vettura, pur destinata ad un pubblico amante soprattutto del lusso, verrà anche impiegata in gara in più di un'occasione e con buoni risultati.

Nel 1948 vengono adottate nuove forme di carrozzeria, per altro già sperimentate nella 750cc. di Leonardi. In quell'anno cambiano solo i nomi dei piloti, ma è sempre la Casa Stanguellini la protagonista delle piccole e medie cilindrate.

L'anno successivo (1949) si replica. Contribuiscono al successo anche Sighinolfi, Simontacchi e Musso, che in seguito si metterà in luce come pilota ufficiale della Maserati e poi della Ferrari.

Gli ottimi risultati non stupiscono più nessuno. Quello però che non si riesce a capire è come faccia un'officina così piccola, anche se bene attrezzata, ma con un organico molto limitato, ad allestire nuove vetture, curare l'assistenza nelle gare e preparare i pezzi di ricambio.

Nel 1950 entrano in scienza i primi motori bialbero, anche sulla base delle incoraggianti esperienze con il motore 1100. Disegnati dal tecnico Oberdan Golfieri, completamente di costruzione Stanguellini, in gran parte in lega leggera, con potenze specifiche vicine ai 100 Cv. al litro, essi consentono ai piloti Sighinolfi e Siracusa di continuare a battersi validamente nelle classi 1100 e 1500cc. mentre nella 750cc. Corsa e Sport la Casa modenese, con Casella e Monti, non ha rivali. I due motori bialbero diventano così il simbolo dell'attività del costruttore modenese.

Contemporaneamente la ditta è impegnata in altre attività oltre a quella commerciale e sportiva; si avvia la commercializzazione di accessori studiati appositamente per aumentare le prestazioni delle vetture Fiat; ci si occupa anche della trasformazione di telai di autocarri e della produzione di banchi prova motore.

Nel 1955 Stanguellini tenta per la prima volta l'avventura nelle grandi prove internazionali quali la 24 Ore di Le Mans, la 500 Km. del Nürburgring e il Tourist Trophy di Belfast dove, con un pizzico di fortuna in più, avrebbe potuto dare all'Italia un invidiabile primato. I risultati comunque in seguito non mancano, come dimostra la vittoria di Michael May al GP di Monaco del 1959 (dove le Stanguellini si piazzano anche al secondo e terzo posto).

Dalla Francia e dagli Stati Uniti fioccano intanto le richieste di vetture. Dall'Inghilterra arrivano ordini per propulsori da montare su propri telai. Tutto ciò sta a significare che il nome di Stanguellini ha varcato i confini nazionali.

La Formula Junior
(1959-1963)

Ma le vetture Sport, almeno di quelle cilindrate, stanno ormai segnando il passo in campo nazionale, mentre si sta studiando il modo di dare una monoposto addestrativa a basso costo ai piloti italiani.

Con l'istituzione, alla fine degli anni '50, di questa nuova formula addestrativi denominata Junior (proposta da Giovanni Lurani e caldeggiata dallo stesso Stanguellini), il tecnico modenese costruisce per primo, appositamente per essa, una monoposto di 1100cc. (basandosi soprattutto sulle positive esperienze ottenute con la 750 Corsa), di schema tradizionale con telaio tubolare, ponte rigido e motore derivato dal Fiat 1100 TV, posto anteriormente.

Grazie alla sua affidabilità e perfezione essa domina incontrastata la scena per le prime due stagioni della Formula in Europa e in America. Costruita in circa 200 esemplari, contribuisce alla formazione di numerosi piloti quali Bandini, Siffert, May, Bordeu, Von Trips.

Preziosi si rivelano i consigli e i collaudi di Manuel Fangio, da sempre amico di famiglia. Le Junior modenesi collezionano un centinaio di vittorie. La loro supremazia è ufficializzata nel 1962 quando l'ANCAI assegna a Vittorio Stanguellini il Trofeo Mondiale per costruttori di Formula Junior.

I record di velocità

Un'altra sfida vinta dal "mago" modenese è quella dei record mondiali di velocità. Pietro Campanella e Angelo Poggio portano la vettura da record "Nibbio" con motore Guzzi a Modena per farla perfezionare. Ottengono così addirittura 24 primati internazionali.

Per tutto il 1959 sono le Stanguellini con motore derivato Fiat a dominare sulla scena europea. Le officine di Via Schedoni, tuttora di proprietà della famiglia, impiegano 40 artigiani che producono da 8 a 10 vetture al mese. Esse sono meta continua di visite da parte degli appassionati di tutto il mondo, come nota Gianni Marin in un suo articolo: "Ci sarà qualcuno che passando da Modena potrà anche fare a meno di salire sulla cima della Ghirlandina o di ammirare la 'Secchia rapita' ma, se è uno sportivo, una scappata da Stanguellini e una breve visita alla 'Corte dei miracoli' (come chiamano la sua officina)I non potrà assolutamente fare a meno di farla".

Il successo della Formula Junior supera ogni previsione. Nella mischia però si buttano anche gli inglesi con la Lotus, la Cooper, la Gemini, la Elva ecc., forti dell'industria accessoristica che avevano e ancora hanno alle spalle. Anche la maggioranza dei piloti italiani e delle scuderie dispone di queste vetture. Qualche costruttore italiano tenta di contrastare loro il passo: Dagrada. Volpini e Stanguellini si convertono al motore posteriore prima di abbandonare ogni speranza.

L'ultima vettura: la "Delfino"

Nel 1961 Stanguellini presenta la "Delfino". Tre piloti - Franco Dari, Gastone Zanarotti e il francese Jacques Calés - gli sono ancora fedeli e acquistano la vettura con la quale si battono con entusiasmo. Ma, nonostante l'ottimo telaio, la Junior Delfino non può superare i limiti di potenza insiti nei motori italiani, limiti molto evidenti se paragonati al diffuso propulsore Anglia. Per la stessa ragione le successive monoposto di F.3 e F.2 del 1961 e del 1963 non vanno più al di là dello stato di progettazione e collaudo. Così il "Mago" modenese, nell'impossibilità di reperire sul mercato italiano materiale valido, è costretto alla resa.

La "Colibrì"

Meglio era andata l'innovativa "Colibrì" che, dotata di un motore Guzzi 250cc. con telaio Stanguellini e carrozzeria disegnata da Franco Scaglione e realizzata dalla modenese Gransport, aveva dato grandi soddisfazioni. Questa vettura dalla esasperata linea aerodinamica, progettata inizialmente per la forza dell'inedito motore 8 cilindri Guzzi 500, conquista nell'ottobre 1963 ben 6 record mondiali sull'anello di alta velocità di Monza.

In quegli anni Stanguellini è davvero ai vertici dell'automobilismo mondiale. Colleziona amicizie importanti. Non era un ingegnere, anche se tutti lo consideravano tale. Nell'ambiente era molto stimato dallo stesso Enzo Ferrari, dall'ing. Giulio Alfieri e da Adolfo e Omar Orsi della Maserati, dal cav. Renzo e dall'ing. Angelo Orlandi della Carrozzeria omonima, dai dirigenti della Moto Ducati di Bologna della quale, oltretutto, era consulente. Intrattiene buoni rapporti anche con gli ingg. Chiti e Becchi e con il tecnico cav. Luigi Bazzi, nonché con numerosi piloti e altri tecnici. Lo stesso Umberto Agnelli gli affida la preparazione della sua Fiat 1100 TV con la quale conquista all'Aerautodromo di Modena, nel 1959, il titolo nazionale ai Campionati Universitari.

Il ritiro dalle competizioni
(1965 circa)

L'ultima creazione sportiva di Stanguellini è una Formula 3 ma il divario fra costruttori, soprattutto a livello industriale ed economico, è ormai troppo grande. A metà degli anni '60 egli abbandona le corse per dedicarsi all'attività di vendita e assistenza nella sua officina. Rimane un desiderio, insoddisfatto e gelosamente custodito: quello di partecipare alla F.1. Nel cassetto della sua scrivania resta, irrealizzato, il disegno di una F.1 progettata nel 1961.

Vittorio lascia però un ultimo, prezioso ricordo ai propri ammiratori: la berlinetta 1100 Sport a 4 posti. Carrozzata da Bertone, caratterizzata da una elegante linea aerodinamica, essa abbinava a tutte le qualità della vettura da turismo le doti e la potenza di quelle da corsa. Pesava infatti soltanto 700 kg., cioè ben 2 ql. in meno rispetto alla vettura di serie. Munita di ogni comfort, raggiungeva i 150 km/h. Era la vettura ideale per concorrere a gare come la Mille Miglia (e inoltre, per la sua bellezza, aveva già vinto il concorso di eleganza a Torino).

Ma Vittorio Stanguellini non volle (non poté, non osò?) oltrepassare totalmente la soglia delle trasformazioni delle vetture di serie e addentrarsi in maniera autonoma e originale nell'industria automobilistica da corsa. Né gli si può dare completamente torto in quanto l'industria accessoristica, che soprattutto nel campo delle competizioni ha un'importanza vitale, sembrava a Stanguellini che non offrisse sufficienti garanzie per tentare il grande salto. Anche perché lui, a differenza dei tecnici stranieri che non erano vincolati a nessuno, era invece legato alla Fiat, la quale non era interessata a investire in questo settore nonostante le sue stesse richieste. Egli si ritirò quindi dalle corse. Morì a Modena il 4 dicembre 1981.

(dal libro di Nunzia Manicardi e Dante Candini "Stanguellini, il mago dei motori", Il Fiorino, Modena, 3ª ed. 2003)

 

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